마산 해양신도시 사업은 가포신항 현대화와 항로 준설, 그 준설토로 매립한 서항지구에 신도시(134만 1000㎡)를 조성하는 것을 골격으로 한다. 옛 마산시의 도시개발 계획의 일환으로 추진된 마산 해양신도시는 첫 단추부터 잘못 맞추어지면서 통합 창원시는 이러지도 저러지도 못하는 지경이라고 보인다.

마산 해양신도시 사업의 문제점을 보면 첫째로 가포신항사업의 근거가 된 물동량 예측이 오류로 밝혀지면서 항만의 경제성에 짙은 의문이 제기될 수밖에 없다. 가포신항사업의 주요 근거가 된 1999년에 정부가 실시한 항만수요 예측조사에서는 2020년 가포신항 컨테이너 화물이 39만 2000TEU가 될 것이라고 내다봤지만, 실제 마산항 컨테이너화물 처리실적은 2004년(6만 1900TEU)을 정점으로 지난해에는 1만 3300TEU밖에 되지 않는 실정이다. 현실의 변화를 무시한 채 10년 전 부실자료를 가지고 도시개발을 계획한 책임자부터 찾아내는 게 시급해 보인다.

둘째로는 가포신항사업을 컨테이너 항이 아닌 벌크물량을 다루는 일반화물항으로 바꿀 경우 기존의 마산 및 진해항과 중복되면서 기존 부두의 가동률마저도 저하되고, 결과적으로 항만산업 전체가 위기에 빠지게 될 개연성이 높다는 점이다.

셋째로는 이 사업과 관련하여 옛 해양수산부와 옛 마산시(서항·가포지구 개발), 마산아이포트와 옛 해양수산부(마산항 개발 민간투자사업), 옛 마산시와 현대산업개발(마산해양신도시 사업) 사이에 이미 3가지 협약이 체결되어 있고, 사업 지연·중단에 따른 경제적 부담은 모두 통합 창원시의 몫으로 될 수도 있다.

물론 잘못된 수요예측으로 출발한 사업이라는 점에서 중앙정부에 대한 법적인 책임추궁도 가능해 보이기도 하지만, 지자체가 일차적으로 책임져야 하는 실정이다. 넷째, 마산 해양신도시 사업이 불러올 생태계 파괴에 따른 환경문제에 대한 경제적 비용은 사실상 추정이 불가능하다는 점이다.

이런 현실에서 통합 창원시가 해양신도시 사업에 변화를 꾀하려는 태도를 취하는 건 지극히도 정상이다. 또한 해양신도시사업 추진을 위한 조정위에서도 3개의 조정안을 만들어 내면서 사업변화를 주문하고 있다. 해양신도시사업은 잘못된 도시개발계획이 지역발전에 어떠한 피해를 끼치는지를 잘 보여주는 살아있는 예라고 할 수 있다.