마산상공회의소가 통합 창원시 출범 100일을 맞아 해양 신도시 조성은 사업 중단이 필요하다는 의견을 내놓았다. 그러나 마산항 경쟁력 제고를 위해 항로 수심 확보를 위한 준설은 반드시 필요하다는 입장이다.

사실 해양신도시 조성은 마산 도시재생과 워터프런트(수변공간), 도심 경관, 마산만 수질 개선 등에 득보다는 실이 많다는 주장에 통합 창원시가 되면서 시민들의 여론이 대세로 굳어지고 있다. 이미 마산 해양 신도시 재검토과정에서 민관조정위원회는 5차례의 회의를 통해 항로 준설토 서항지구 매립을 최소화하고 재활용 등 다양한 방안을 검토하였다.

관건은 비용 문제다. 사업 지연 등에 따른 비용뿐 아니라 준설토 처리에서 또 다른 비용이 생길 수 있기 때문이다. 이러한 민관검토위원회의 고민을 부분적으로 마산상공회의소가 해법을 제안한 셈이다.

환경단체가 어떤 입장을 내놓을지도 관심거리이다. 환경단체가 포함된 민관조정위원회에서 여러 차례 가포신항 건설을 위한 항만 물동량 예측 잘못으로 항로 준설, 준설토 투기, 마산만 서항지구 매립, 매립지에 해양신도시 조성이 함께 물려 있다는 인식은 같이하고 있다. 정부의 가포 신항 수요예측 잘못으로 이렇게 마산만의 발전이 사면초가에 처한 셈이다.

정부 책임론이 제기되는 것은 1999년 항만 수요 예측을 했을 때 2020년 가포신항 컨테이너 화물이 39만 2000TEU가 될 것이라고 내다봤다. 그러나 지난해 한국해양수산개발원이 연구한 결과는 2020년 물동량은 13만 2000TEU, 올해 항만수요예측센터 예측에서는 18만 3000TEU에 불과할 것으로 분석됐다. 실제로 마산항 컨테이너화물 처리실적은 2004년(6만 1900TEU)을 정점으로 지난해에는 심지어 1만 3300TEU까지 급감한 것이다. 한마디로 경제성이 없는 항만사업을 정부가 강행하여 실패한 것이다.

지금이라도 마산만 전반적 활용에 대한 경제성과 환경성을 높이기 위해서는 민관위원회뿐만 아니라 중앙정부와 정치권이 나서서 문제해결의 집중도를 높일 때이다.