창원시가 도시철도사업으로 계획 중인 노면전차 대신 다른 차량시스템 도입을 검토해야 한다는 제안이 나왔다.

'창원시도시철도 타당성 검증 및 대중교통활성화 시민대책위'가 5일 창원시의회 대회의실에서 연 '창원도시철도 시민토론회'에서 이 같은 주장이 나왔다.

이날 토론자로 나온 허정도 도시공학 박사는 "창원시의 도시철도사업은 잘못된 수요예측으로 막대한 재정이 투입되는 애물단지가 될 수 있다"며 "실사구시의 시각에서 BRT(간선급행버스) 전환 도입이 창원도시철도문제 해결책이 될 수 있다"고 강조했다.

BRT는 굴절버스 형태로 버스 2∼3량을 연결한 교통수단을 일컫는다. 버스운행에 철도시스템의 개념을 접목한 것으로 전용차로로 운행하면서 버스의 속도와 서비스 수준을 도시철도 수준으로 향상시킨 시스템이다. 무엇보다 큰 장점은 노면전차 건설비는 ㎞당 226억 원이 들어가지만 BRT는 4분의 1 수준인 58억 원이 든다는 점이다.

허 박사는 "타당성 용역에서 BRT 단점만 나열했지만 사실과 다르다"며 "BRT는 재정적자를 유발하는 지하철이나 경전철을 대체·보완하기 위해 나온 시스템이다. 장점이 많아 세계 유수 도시에도 확대·보급되고 있다"고 설명했다.

허 박사는 또 6500억 원가량의 사업비는 공사 진행과정에서 증액될 수밖에 없을 것이라고 내다봤다.

그는 "마산 어시장, 불종거리 등은 3차로, 4차로 구간인데 도시철도가 두 차로를 차지하면 이곳은 물건을 내리는 차량 등이 많아 교통체증이 발생할 수밖에 없다"며 "시가 추가로 토지를 매입해 보완·확장을 해야 하는데 그러면 사업비는 1조 원을 넘어설 것"이라고 예측했다.

토론자로 참석한 석영철(통합진보당·창원4) 도의원도 바이모달 트램과 BRT를 포함해 차량시스템의 신중한 검토가 필요하다고 지적했다.

바이모달 트램 역시 굴절버스 형태로 BRT와 외형은 유사하다. 하지만, 자기유도장치로 노선을 따라 자동 조향 운행하며 비상시에는 수동으로 일반 도로를 달릴 수 있는 점이 BRT와의 차이다. 역시 건설비가 노면전차의 3분의 1수준이라는 장점이 있다.

석 의원은 "창원시가 예비 타당성 용역 과정부터 다양한 검토 없이 노면전차로 설정, 계획을 수립해 나가고 있다"며 "바이모달 트램과 BRT는 많은 장점을 가지고 있고, 예산도 적게 들지만 어설프게 사업이 진행되면서 정밀하게 장단점이 비교, 검토되지 않았다"고 꼬집었다.

이어 "교통경찰을 포함해 교통전문가와 공무원들도 노면전차에 대해 예산 문제, 실용성 측면에서 대부분 부정적으로 판단한다"며 "창원시는 노면전차 시스템만 고집할 것이 아니라 바이모달 트램, BRT도 함께 검토해야 한다"고 당부했다.

이 밖에도 이날 토론회에서 현재 창원시의 계획에 대한 다양한 지적이 나왔다.

창원시의회 김석규(통합진보당, 가음정·성주동) 의원은 수요예측 잘못 등을 우려하며 사업진행을 서두르지 말 것을 요구했다. 또 시내버스·택시업계 대표들도 참석해 도시철도 도입으로 예상되는 대중교통의 경영·고용 악화에 대한 대책 마련을 촉구했다.

한편, 창원시 도시철도 사업 타당성 용역을 맡은 (주)도화엔지니어링은 지난 5월 중간보고회에서 노면전차를 가장 유력한 방식이라고 보고했다. 애초 6월에 최종 용역결과가 나올 예정이었으나 창원시가 신중을 기하고 있다. 창원시 도시철도는 33.88㎞ 거리에 6468억 원(국비 60%, 도비 20%, 국비 20%)의 사업비가 들어간다. 창원시는 올해와 내년 기본설계와 실시설계를 잇달아 세우고 2015년 착공해 2020년 완공할 계획이다.

창원시가 도시철도 문제점을 검증하고자 시민단체가 요청한 민간협의회 구성을 수용하면서 조만간 협의가 진행될 예정이다.