한국도로공사 통행료 수납원의 직접고용 문제가 큰 사회적 쟁점이 되고 있다. 한국도로공사는 7월 1일 자회사 한국도로공사서비스를 출범시키고 그동안 용역업체에서 수행했던 통행료 수납업무를 인계받았다. 6500여 명의 수납원 중 5100여 명은 자회사 전환에 동의했으나 1400여 명의 노동조합 가입 수납원들은 동의하지 않았고 해고된 상태에서 도로공사의 직접고용을 요구한다. 민자회사인 신대구부산고속도로 통행료 수납원들도 대주주인 국민연금공단에 회사의 직접고용을 요구하고 있다.

쟁점은 공공기관 비정규직의 정규직 전환 방법으로 자회사 방식이 적절한 것인가 하는 점이다. 도로공사 측은 자회사 임금이 용역업체 임금 대비 평균 30% 인상되고, 정년은 60세에서 61세로 연장되는 등 수납원의 근로조건이 개선됐으며, 복지후생도 향상되었다고 한다. 수납원의 고용안정을 강화하기 위해 자회사가 기타공공기관으로 지정되도록 노력하겠다고 한다.

그러나 그동안의 공공기관 비정규직 자회사 전환은 노동자들의 처우 개선과 고용안정에 기여하지 못했다. 지난 6월 3일 국회 토론회에서 발표된 '공공기관 비정규직 자회사 전환 실태 분석과 개선 과제'(엄진령)에 의하면 자회사로 전환 후 임금 인상률은 약 11%로 고용노동부가 발표한 전체 평균 인상률 16.3%에 미치지 못한다. 고용 측면에서는 모기관과 자회사의 용역계약이라는 형태가 기존 용역업체와의 계약과 같이 간접고용 구조이고 계약 해지로 고용안정이 위협받을 수 있다.

도로공사는 통행료 수납원의 자회사 전환이 불가피한 이유로 기존 정규직과 통합한 인력 관리의 어려움, 스마트톨링 도입에 대비한 고용 유연성의 확보 곤란 등을 들고 있는데 이것이야말로 자회사 전환 노동자들의 처우 차별, 고용 불안을 당연시하는 논리이다. 공공기관의 유지 운영에 필요한 상시적 업무는 직접고용·상시고용으로 운영되는 것이 옳다. 도로공사는 도로시설 건설·유지업무 노동자들은 직접고용으로 전환했다. 인력공급형에 불과한 통행료 수납 자회사도 직영화해야 할 것이다. 통행료 수납원들은 2009년까지 도로공사의 직접고용 노동자였지만 2차례 구조조정 뒤 용역업체 소속 간접고용 노동자로 전환됐다.