마창대교의 통행량이 예상외로 저조하다. 요금을 받기 시작한 지난 일주일간 하루 평균 통행 차량은 9000대를 약간 웃돌았을 뿐이다. 예상 통행량 2만 8806 대의 약 30% 수준이다. 유료 다리인 만큼 처음에는 저항감이 있을 것임을 고려하더라도, 또 한달 정도는 지켜봐야 정확한 전망이 가능하겠지만, 뜻밖의 수치인 것만은 분명하다. 말하지 않더라도 운전자들이 이용을 꺼리는 이유는 요금 때문일 것이다.

통행량이 이토록 참담하지만 민간 투자자는 조금도 걱정할 것이 없다. 통행량이 예상치에 도달하지 못해 수익률이 80% 이하로 떨어지면 자치단체가 그 액수만큼 보전해 줘야 하기 때문이다. 창원터널도 예상통행량 부족으로 투자금 회수가 어려워지자 업체가 징징거리기 시작했고 결국 경남도가 자체 재정을 투입해 인수한 바 있지 않았는가.

마창대교는 통행료가 워낙 비싸게 책정돼 적정량의 차량이 이용해주면 수지타산을 맞추기는 훨씬 수월하겠지만 지금처럼 운전자들이 통행료에 부담을 느낀 나머지 이용을 꺼리고 이런 현상이 장기화하면 결과적으로 주민세금으로 메워 줄 수밖에 없게 된다. 민자사업이 재정사업으로 둔갑해 버리는 것이다.

원래 투자에는 위험부담이 따르게 마련이다. 투자자는 자기계산과 판단에 의해 사업을 벌이고 그 결과 거두어 들이는 이익은 오로지 자신들의 것이 되는 한편 예상이 빗나가서 손해를 내면 그것 역시 자신들이 떠안아야 한다. 그러나 현재 벌어지는 각종 관 주도 민자사업은 이익은 업체가 가져가는 반면 손실이 생기면 정부나 자치단체가 보전해 준다. 꿩 먹고 알 먹기와 다름없다.

좀 더 지켜봐야 하겠지만 이 문제는 통행료 인하 요구와 맞물려 간단하게 풀 수 있는 성질의 것은 아니다. 또 상대적으로 통행량이 적정수준으로 올라가지 않는 한 통근 차량에 대한 요금 인하 요구도 언제 실현될지 알 수 없다.

근본적으로 공사비와 통행료의 상관관계를 원점에서 재검증하는 기회를 얻어볼 필요가 있고 공감대 형성을 위한 교량 관련 제반 정보를 공개함으로써 시민 누구라도 그 내용을 알 수 있게 해야 한다. 이는 세금을 내는 시민들의 권리이기도 하다.