통영 성동조선해양이 운영자금 4200억 원이 부족해 부도 위기로 내몰리고 있다. 이에 따라 통영 상공업계와 사내 60개 협력사 대표, 통영 출신 정치인들이 나서서 성동조선해양에 대한 금융지원을 호소하고 있다.

성동조선해양의 유동성위기는 금융위기 이후 2010년부터 계속되고 있다. 채권단의 75%가 동의하여야 추가지원이 가능하지만 지분의 20.39%를 가진 무역보험공사와 17.01%를 가진 우리은행이 지원에 반대하면서 당장 운영자금이 부족해 부도라는 최악의 사태로까지 치달을 수 있게 되었다. 물론 주채권단인 수출입은행, 우리은행, 무역보험공사, 농협의 입장에선 자율협약을 체결한 이후 자금지원에 선뜻 나서기 어려운 사정도 있을 것이다. 즉, '언 발에 오줌 누기' 식의 구조조정이라는 사회적 비난을 의식하지 않을 수 없다. 하지만 최근 경남기업 사태가 터지면서 금융권이 추가지원을 꺼리는 분위기가 급하게 형성되면서 성동조선해양이 사실상 유탄을 맞고 있는 게 아니냐는 말도 나오고 있다. 왜냐면, 작년에 시행된 기업실사에서 성동조선해양은 청산가치보다 계속기업가치가 높은 것으로 이미 평가되었고 주채권단에 참여하는 금융권도 이에 동의하였기 때문이다. 게다가 성동조선해양의 향후 2년간 수주선박은 이미 76척에 이르고 있고 수주잔량으로 보면 글로벌 톱10에 드는 기업일 뿐만 아니라, 직영·사내협력사의 직원이 1만여 명에 이르고 사외협력사까지 합치면 적어도 3만여 명에 이른다는 사실을 감안해야 한다.

물론 성동조선해양 스스로 기업정상화를 위해 뼈를 깎는 노력을 해야겠지만, 조선산업이 철강산업에 미치는 산업연관효과까지 고려하면 성동조선해양을 그대로 방치해서는 안된다. 또한 조선경기 불황의 장기화로 선박대금 납부 방식이 헤비테일(heavy-tail) 방식으로 바뀌면서 성동조선해양의 열악한 자금 상태로는 선박 건조 자금을 대기조차 힘든 사정이 있다. 선박을 건조하는 데 통상 2년가량이 소요되고, 최근 2년간 수주한 물량과 올해 신규 수주 물량을 감안하면 비용 투입이 유입 자금보다 많아질 수밖에 없는 구조라는 점이다. 성동조선해양 채권단이 미시적인 시장 반응보다 거시적인 국가산업정책을 우선하는 지혜를 가지려면 정부의 즉각적인 개입도 필요하다. 즉, 조선산업에 대한 정부의 일관된 정책이 있어야 한다.