"간선급행버스체계(BRT) 도입은 단순히 버스 차로를 바깥쪽에서 안쪽으로 옮기는 게 아니다. 교통의 패러다임이 완전히 바뀌는 것이므로 시민들에게 정확하게 알려야 한다."

BRT를 먼저 도입한 부산시 버스운영과 소속인 이상용(교통공학박사) 주무관이 20일 열린 토론회에서 창원시가 추진 중인 BRT에 대해 조언을 아끼지 않았다.

시는 이날 오후 시민홀에서 BRT의 본격적인 추진에 앞서 시민 의견을 듣고자 '창원 BRT 시민 대토론회'를 열었다.

시는 총사업비 584억 원(국비 292억 원, 지방비 292억 원)을 들여 2020∼2023년 1단계 원이대로 S-BRT(Super-BRT·도계광장∼가음정사거리, 길이 9.3㎞), 2단계로 2023∼2025년 3·15대로 BRT(육호광장~도계광장, 길이 8.7㎞)를 구축할 예정이다.

S-BRT는 전용차로, 첨단 정류장 등을 활용해 지하철과 같은 수준의 교통서비스를 제공하는 최고급형 BRT를 말한다.

이날 이상용 주무관은 세 가지를 언급했다. 그는 먼저 "창원 시민의식 조사 결과를 보면 85%가 BRT를 알고 있다고 응답했고, 87%가 BRT 도입을 찬성했다"며 "BRT는 교통체계가 전면적으로 바뀌는 것이다. 공사를 시작하는 순간, 지금까지와는 다른 변화가 생길 수 있다. 창원은 자가용 승용차 의존율이 높은 도시다. 승용차 이용자들을 어떻게 이해시키고 양보를 구할 건가에 초점을 맞춰야 한다. 그러지 않으면 논란이 쉽게 가라앉지 않을 것이다"고 말했다.

이어 "뿐만 아니라 실제 BRT를 운행할 때가 되면 생각지도 않았던 건물이 올라가는 등 도시 교통여건이 바뀐다"며 "BRT 구간뿐만 아니라 이면도로 등 다른 도로 정비도 함께 해야 한다. 도로체계는 끊임없이 바뀌는 걸 전제해야 한다는 점을 말씀드리고 싶다"고 강조했다.

부산시는 지난 2016년 12월 말 부산 원동 나들목∼올림픽교차로 3.8㎞ 개통을 시작으로 현재까지 총길이 14㎞의 BRT를 운영 중이다.

또 다른 토론자로 나선 김태석 마산YMCA 시민사업위원장은 "가장 큰 과제는 단절 효과를 극복하는 것"이라고 짚었다.

그는 "예를 들어 S-BRT가 끝나는 지점인 창원 도계광장에선 도로 가변 전용차로로 변경해야 하고, 각 교차로에서 각종 차량이 뒤엉키면 속도가 급격히 떨어질 수 있다"며 "또 보행환경이나 자전거 도로의 여건이 취약해지면 안 된다. 일반차로와 구분되는 중앙녹지대와 추월차로까지 만들면 자전거 전용도로가 줄어들 것이라는 우려도 있다"고 지적했다.

앞서 전상민 창원시정연구원 도시공간연구실장은 '창원시 대중교통 혁신정책과 추진과제'를 주제 발표했으며, 남승석 신성엔지니어링 부사장은 '창원 간선급행버스체계(BRT) 구축계획'을 발표했다.