국무총리실이 김해신공항 계획에 대해 재검증을 시작한다.

재검증은 지난 2016년 6월 박근혜 정부 때 김해공항 확장안을 최종 결정한 지 3년 만이다. 김해신공항 건설은 6조 5810억 원을 들여 현재 김해공항 2개(3200m, 2744m)에 1개(3200m)를 추가해 V자(43.4도) 활주로와 국제선 청사를 건설해 2026년 개항하는 계획이다. 그러나 경남도, 부산시, 울산시는 지난해 지방선거 때부터 줄기차게 김해신공항 계획에 안전 문제가 있고, 관문공항 기능을 할 수 없다며 목소리를 높여왔다. 경부울은 공동으로 '동남권 관문공항 검증단'을 꾸려 '김해신공항은 잘못된 정치적 결정'이라고 지난 4월 결론을 내렸다.

이를 근거로 정부에 국무총리실이 △김해신공항으로 결정된 정책 과정의 공정성 △관문공항 기능 수행 여부를 재검증하고 △제대로 된 동남권 관문공항을 추진해야 한다고 요구해왔다.

김해신공항 재검증 쟁점은 검증단이 제기한 안전, 소음, 활주로, 환경, 수요 등이다. 검증단의 '김해신공항 계획안 타당성 검증 보고서'와 이에 대한 국토교통부 반박 등을 살펴본다.

◇안전문제 = 김해신공항 안전문제 핵심은 '장애물 존치' 문제다.

검증단은 임호산·경운산 등 장애물을 제거하지 않으면 항공기 충돌 위험이 있다며, 장애물을 제거하지 않은 계획은 군사기지법과 공항시설법 위반이라고 했다.

검증단은 예비타당성 조사(예타)에서 공항시설법의 장애물제한표면 저촉장애물은 6600㎥, 군기지법 비행안전구역 저촉장애물은 5억 5000만㎥이며, 절취 비용은 2조 1000원이라 추정했다고 제시했다. 또한 조류 서식지와 이동경로에 신설 활주로가 놓여 항공기 조류충돌 위험이 있다고 했다.

이에 대해 국토부는 공항시설법, 항공안전법에 따른 운항 안전성 검토 결과 장애물 절취는 불필요하고, 안전한 이착륙을 할 수 있다고 했다. 장애물과 충분한 안전공간을 확보했고, 항공기는 미리 설정된 항로를 비행하고, 정밀 위치정보를 실시간 제공한다는 것이다.

◇소음문제 = 검증단은 운항횟수, 운항기종, 운항시간 등 항공소음 분석 전제조건을 왜곡해 소음영향(70웨클 이상)을 1만 4508가구에서 2732가구로 축소했다고 주장했다. 특히 소음진동관리법에 따라 공항 개항 전인 2023년부터 적용할 새로운 소음평가 단위(Lden)로 하면 2만 3192가구가 소음영향을 받는다는 것이다.

검증단은 이 같은 분석을 근거로 소음영향이 주거 밀집지역인 부산시 북구·사상구, 김해시 장유·내외동지역까지 확대됨에 따라 주민들 저항이 커질 수밖에 없다고 했다. 또한, 소음민원으로 심야시간대(23~6시) 운항을 못하기 때문에 24시간 운영 관문공항이 될 수 없다고 했다. 더불어 이용객 불편 등에 따른 다른 공항 이용으로 연간 경제손실이 7183억 원 발생한다고 강조했다.

경제손실 규모는 2018년 영남권의 인천공항 이용자 556만 명을 기준으로 교통요금과 소요시간 등으로 분석한 것이다. 국토부는 예타와 동일한 방법에 따라 합리적으로 예측된 항공수요(2925만 명)와 운항횟수(민간 18만 9000회)로 소음을 예측하는 것이 타당하다고 고수하고 있다.

기본계획에서 활주로 배치를 최적화해 이착륙 항로 변경, 차세대 항공기 도입 등을 통해 소음영향이 현재 5086가구에서 2732가구로 감소한다고 했다.

◇활주로 문제 = 활주로 문제는 관문공항 구실을 하기에는 짧다는 것이다. 신설 활주로는 낙동강, 평강천, 남해고속도로에 고립돼 연장할 수 없다.

검증단은 길이 3700m 활주로가 필요한데 3200m로는 현재 김해공항 활주로 용량의 38% 증가에 불과하다고 지적했다. 김해공항 운항횟수는 최근 10년간 연평균 6.8%(2009년 6만 1171회→2018년 11만 924회/년) 증가했는데, 이 증가율을 적용하면 2029년에 포화상태가 된다고 했다.

또한 활주로 길이 산정에 '활주로 설계 매뉴얼'을 적용하지 않았다고 했다. 아시아 경쟁공항 활주로 현황을 보면 일본 도쿄 나리타와 간사이, 방콕, 싱가포르 창이, 타이베이, 상하이 푸둥, 말레이시아 쿠알라룸푸르는 4000m, 홍콩 첵랍콕은 3800m다.

더구나 김해공항은 군공항이기에 활주로를 편측 운용할 수밖에 없는 환경이다. 검증단은 국토부 기본계획에 이용 가능 횟수를 시간당 60회, 연간 28만 3500회(민간 24만 9500회)로 잡았지만, 정밀계기접근 때 각각 47회, 22만 2075회(민간 16만 2945회)라고 주장했다.

국토부는 항공기 성능자료를 우선 적용하도록 규정하는 활주로 설계 매뉴얼에 따라 활주로 길이를 3200m로 산정했다고 밝혔다. 또한 부울경 계산방법은 항공기 성능자료가 없을 경우 사용하는 것이라고 반박했다.

그러면서 이착륙 활주로를 구분해 운영하므로 김해신공항 활주로 용량은 현재보다 2배(민간 11만 8000회→24만 회/년) 증가한다고 했다. 따라서 3800만 명 이상 수요처리도 가능해 활주로 증설도 필요 없다고 덧붙였다. 또한, A380 등 F급 항공기, 미주·유럽 등 장거리 노선(김해~뉴욕 1만 1300㎞) 운항, 대규모 수요처리를 할 수 있다고 강조했다.

◇환경문제 = 검증단은 분석결과, 신설 활주로 건설에 따라 평강천(60종, 최대 1780개체), 서낙동강(82종, 최대 1만 690개체)의 조류 서식지와 이동경로가 훼손된다고 했다.

더불어 평강천 2㎞(10만 6050㎡) 매립에 따른 환경 훼손도 지적했다. 검증단은 조류 서식지 자료 왜곡, 하천·대기질 영향평가를 하지 않은 점, 사계절 조사를 하지 않은 점을 들어 환경영향평가법을 어겼다고 봤다.

국토부는 환경영향평가 단계에서 대체 서식지 조성 등을 통해 영향을 최소화할 것이라고 했다. 또한 평강천을 서낙동강으로 옮기고, 하류를 매립하기로 계획했으나 주변지역 용수공급에 지장이 없도록 다양한 방안을 검토하고 있다고 밝혔다.

조류 문제에 대해서는 앞으로 환경영향평가, 설계 단계에서 환경부, 조류전문가 자문, 사례조사 등을 해서 검토하겠다고 했다.

◇항공수요 = 검증단은 영남권 5개 시·도가 합의해 수용한 사전타당성 조사(사타)의 수요는 3762만 명(2046년 기준)인데 6개월 뒤 예타에서 27%(2764만 명), 기본계획에서 28%(2701만 명) 축소됐다고 지적했다.

그러면서 검증단은 수요예측에서 전환수요의 중복 계상과 모형검증의 실측치 추정 오류, 모형예측 결과와 운항실적의 오차를 보정하지 않아 축소됐다고 주장했다.

검증단은 "사타, 예타, 기본계획 등 계획수립의 기준이 된 수요, 소음, 용량, 공사비 등에 대한 과다한 변경과 왜곡으로 정책 결정의 객관성을 상실했다"며 "위법적 수준의 전문성 왜곡으로 추진된 김해신공항은 정당성을 상실했다"고 주장했다.

국토부는 예타와 동일한 방법에 따라 최근 실적을 포함한 장기 실적, 경제·인구 등 사회적 변수를 반영해 객관적으로 예측했다고 반박했다. 그 근거로 영남권 인구 감소와 연평균 GDP(국내총생산) 성장률이 점차 둔화하고 있고, 장래 성장률이 1~2%로 예상되는 점을 들었다.