로봇랜드 출입도로인 국도 5호선 개통으로 거가대교 교통량이 절반으로 떨어진다는 연구 결과에 대해 지난 7일 도시건설방재국과 균형발전사업단 관계자는 "금시초문"이라고 말했다. 이들은 이번 보도로 이 사실을 처음 알았고, 사업주체인 국토해양부는 이 사실을 한번도 알리지 않은 걸까. 

10일 이종엽 도의원이 입수한 출장복명서와 국토부와 오간 공문에 따르면 이들에게 국도 5호선과 거가대교의 경쟁관계로 말미암은 손실은 사업 초기부터 공유한, '일반 상식'에 가까웠다. 거짓 해명을 한 것이다.

2009년 2월 경남도가 국토해양부 광역도시도로과에 보낸 공문(사진 1)에 경남도는 "기 건설 중인 거가대교와의 상관관계에 있어 경쟁 노선의 손실보상 요구가 예상되는 바 이에 대한 대책이 강구되어야 한다"고 적고 있다.

이 공문은 2009년 1월 쌍용건설 컨소시엄이 국도 5호선의 해저구간인 이순신 대교를 민자사업으로 진행하게 해달라는 제안서를 내자 국토부가 경남도 의견을 물은 데 대한 답이다.

이어 국토부는 같은 해 3월 12일 같은 건으로 경남도·부산시, 거가대교조합까지 국토부 청사에 불러 의견을 듣는다. 이날 회의에서는 문제의 57조(거가대교 실시협약)까지 거론됐다. 이 자리에서 부산시는 국도 5호선 사업으로 말미암은 MRG 보장뿐 아니라 57조에 규정된 보상비를 부담하기 곤란하다고 분명히 밝히고, 국가가 손실액을 떠안아야 한다고 주장했다. 그러면서 '거가대교 민간사업자의 소송 제기에 대처할 수 있는 특단의 대책'을 강구해야 한다고 덧붙이고 있다.

국도 5호선이 광역권 30대 선도사업으로 선정(2008년 9월)되고서 국도 5호선 사업이 막 첫걸음을 뗐을 때부터 이 사업이 거가대교의 MRG 보전액과 57조 독소조항의 존재, 민간사업자의 소송 가능성까지 이미 논의한 것이다.

이어 2009년 11월 국토부는 다시 경남도를 불러 경남도의 입장을 재차 묻는다(사진 2). 2일 출장복명서에 따르면 국토부는 '마산∼거제 간 연결도로를 재정사업으로 시행할 경우 부산∼거제 간 연결도로의 많은 교통량이 무료 도로인 마산∼거제 간으로 전환할 것'이라며 '원칙적으로 부산시에서 반대하고 있고 부산∼거제 간 연결도로와 많은 상관관계를 가지고 있으므로 경남도의 명확한 입장이 정리되어야만 시행가능'하다고 밝혔다.

요컨대, 이 도로를 민간사업이 아닌 재정사업으로 진행하면 거가대로 이용차량이 국도 5호선으로 전환되고 거가대교 사업자에게 줘야 할 손실분이 발생하는데, 부산시는 부담 못 하겠다고 못 박고 국토부 또한 마찬가지므로 경남도가 손실분을 떠안겠다는 확실한 의지 표명이 있어야 이 사업을 진행할 수 있다는 말이다.

그러자 국토부는 2010년 12월 제출된 KDI 보고서 내용까지 지참해 올해 1월 26일(사진 3) 다시 경남도와 부산시를 불러 회의를 연다. 국토부는 안건(거가대교 통행료 수입 지장 여부)을 알리고 양 시·도에 거가대교 실시협약서와 개통 이후 교통량 자료까지 갖고 오라고 요구했다.

이날 회의에서 국토부는 거가대교 손실분이 명확한데도 사업을 추진할 것인지, 또 사업 추진으로 발생하는 손실분은 경남도가 떠안을 것인지를 물으며 "착공이 지연되면 사업 자체를 백지화할 수 있다"는 언급까지 했다.

이 같은 내용에도 실무부서 관계자는 "국도 5호선과 거가대교는 직접적인 영향이 없다"면서 "오히려 국도 5호선으로 거가대교 교통량이 증가하는 시너지 효과를 낼 수 있다"고 주장했다. 그러나 국책연구기관인 KDI 보고서 결과를 부정할 근거나 '교통량이 늘 것이다'라는 근거는 아직 제시하지 못했다.