'마산 해양신도시 건설'은 시작부터 첫 단추가 잘못 끼워진 사업이었다. 국토해양부는 가포해수욕장이 있던 주변을 '마산 신항만'으로 개발할 것을 결정하고 항로 준설 시 나오는 토사를 버리는 것이 목적이었고, 마산시 입장에서는 준설토 매립지를 적극적으로 활용하는 방안으로 '마산 해양신도시 건설'이 시작됐다. 바꿔서 얘기하면 해양신도시가 필요성에 의해서 시작된 것이 아니라 신항만 건설을 통해 나오는 준설토의 버리는 장소를 활용하는 차원에서 나온 결과였었다. 이것은 사업 시행자 입장에서 보면 사업비를 국비로 일부 지원받기는 하지만 나머지 공사비를 조달하는 과정에서 민간 사업자를 참여시켜서 공사비를 해양신도시의 아파트 터를 대물로 해결하는 아주 간단한 방법으로 결정됐다. 

준설토 투기 위한, 시작부터 잘못된 사업

'마산 해양신도시'는 명품도시라고 선전하면서 사업을 추진해왔으나 이 역시 2000년대 후반 마산시내 재건축에 따른 아파트 공급과잉과 주택경기 악화로 사업시행을 지연해 오다가 올해 지방선거 후 경남도지사와 통합 창원시장 당선자가 취임식을 앞둔 6월 10일에 사업시행인가를 받고 착공계를 넣은 상태이다. 경남도가 그동안 미뤄오던 결정을 새 도지사 인수인계 기간에 전격 처리한 것은 이번 최종 승인으로 해당업체는 엄청난 이익을 챙길 가능성이 크다는 항간의 얘기도 있다. 건설시행사 측의 처지에서 보면 해양신도시건설을 원안대로 추진할 때 망할 사업이라는 것을 뻔히 알면서도 시행인가를 받고 착공계를 넣음으로써 사업변경에 대한 우월적 지위를 가지려는 할리우드 액션을 취하는 것임이 틀림없다.

사업시작 단계에서 약 10여 년의 세월이 지나서 주변조건을 살펴보면 애초 예상과 달리 항만시설의 경쟁상황과 마산의 도시적 상황이 엄청나게 변화했다. 마산 신항만의 경우 새 부두가 완성되면 이 터미널에서만 처리하는 컨테이너 물량이 개장 시기에 15만 7000TEU, 2016년 35만 3000TEU, 2026년 50만 4000TEU에 달할 것으로 예상했다. 그러나 최근 마산항 컨테이너 취급물량은 2004년 6만 1000TEU에서 2009년 1만 3000TEU로 5년 만에 약 80%의 감소세를 보이는 시점에서 애초 개장 시 계획물량 15만 7000TEU를 확보하려면 10배 이상의 물량을 확보해야 하는데 이것은 현실적으로 불가능하다.

더욱 큰 문제는 신항만이 애초 계획대로 건설되면 민자업체의 최소 수익보장 조항에 따라 '제2의 마창대교'가 되어 창원시민의 '세금 먹는 하마'로 전락할 가능성이 크다고 서익진 교수는 주장한 바 있다. 특히 창원시는 마산, 창원과 진해가 행정통합이 되면서 그전에 경쟁적인 조건에서 이루어졌던 중복투자와 경쟁을 할 필요가 없게 된 것이다. 특히 컨테이너 물류는 진해신항에서 처리한다면 가포지역에 컨테이너항을 무리하게 건설해 준설작업을 할 필요가 없게 되면 '마산해양신도시'는 원천적으로 건설할 필요가 없게 될 것이다.

컨항 경쟁력 약화 등 원점서 재검토해야

이미 지어진 가포신항만 터를 항만이 아닌 다른 용도로의 사업변경을 통해 마산재생의 계기로 삼아야 할 시점이라고 생각한다. 이른바 양적인 팽창이 아니라 기존도심과 현재 항만 터로 매립된 새로운 터에 원도심과 상생할 수 있는 새로운 프로그램을 통해 마산재생의 계기로 삼아야 할 것이다. 그러나 창원시 처지에서 보았을 때, 그간 추진해온 것이 아까워서, 사업변경 절차로 사업지연 그리고 사업 중단에 따른 손실배상액에 대한 부담 때문에 진행할 사안이 아님을 직시하고, 사업시행자인 현대산업개발은 대기업답게 긍정적인 자세를 취해야 할 것이다.