일단 마산시와 창원시의 예비차량을 긴급 투입하고 배차간격을 조정해 시민 불편을 최소화하고는 있지만 언제까지 불안한 상태로 버틸 수 있을지 몹시 걱정스럽다. 자산규모가 120억 정도인 시민버스는 부채총액 125억에 유동부채도 59억이나 돼 회생절차를 밟는다 하더라도 사정은 그다지 낙관적이지 않다.
노동자들은 2004년부터 체불된 임금과 상여금 15억 원을 받기 전에는 한발도 움직일 수 없다며 대규모 집회에 나서고 있고, 회사 측은 폐업밖에는 방법이 없다며 손을 놓고 있어 실마리가 전혀 보이지 않는다. 현재 회사가 보유하고 있는 버스를 전부 매각하더라도 악성 부채를 탕감하고 나면 밀린 임금을 충당하기에는 턱없이 부족한데다 건물과 공업용지인 부지매각은 막연하다.
마산시도 이미 지원금과 준공영제 재정지원금을 조기 집행한 상태라 추가 재정지원금으로 1억 5000여만 원 정도만 지급 가능하다는 입장이어서 체불임금 해소와는 거리가 멀다. 아무리 고유가에 버스업계의 운송 수지가 계속 악화했다지만 이 지경까지 이른 데는 경영을 부실하게 한 탓이 크다. 한두 해도 아니고 장장 8년 가까이 임금을 제대로 주지 못한 채 벼랑 끝에 서게 되었으니 무책임하고 방만한 경영이 아니고서야 설명할 수 없다.
무리한 부지확장에 따른 부담과 고리의 차입경영 모두 경영진의 책임이 위중함을 말해주고 있다. 아울러 상당수의 종업원이 관리비는 물론 자녀급식비도 밀리고 신용불량자가 되기까지 감독책임이 있음에도 방관한 마산시도 응분의 책임을 져야 할 것이다.
마산 시민버스는 마산 창원 진해 일대에서는 가장 오래된 버스회사이기도 하지만 지금까지도 하루 평균 2만여 명의 승객이 이용하는 버스노선을 운행했다. 세 도시의 통합을 목전에 둔 시점에 도시 사이를 연계하며 시민의 발 구실을 하는 버스회사가 문을 닫기 직전이라는 현실 자체가 매우 의미심장하다. 도시철도나 해상택시처럼 통합시의 거창한 대중교통체계만 이야기할 게 아니라 당면한 문제에 대한 실질적인 해법을 지역사회가 모색할 때이다.
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