마산 로봇랜드의 유일한 진출입구인 국도5호선(거제∼마산 간)이 개통하면 민자도로인 거가대교의 통행량에 영향을 미쳐 혈세 보전뿐 아니라 경쟁도로로 말미암은 손실보상까지 떠안아야 한다는 한국개발연구원(KDI) 보고서 내용을 받아들여 경남도가 자체 연구 결과와 대책을 내놓았다.

경남도는 지난 4월부터 6월까지 3개월 동안 경남발전연구원(송기욱 박사팀)이 '국도5호선 바닷길 개설이 거가대교 통행수요에 미치는 영향분석'을 연구한 결과, 국도5호선 해저구간이 개설되면 개통 초기연도부터 수입보전이 필요하고, 그로 말미암은 거가대교 통행량 감소율은 20.3∼21.2%로 전망했다고 밝혔다.

앞서 기획재정부가 이 사업의 예비타당성 조사를 맡긴 KDI가 예측한 거가대교 통행량 감소율(최대 61%)과 부산시가 도로정비기본계획에 반영하고자 한국교통연구원(KOTI)에 의뢰한 결과(최대 39%)에 비교해 상당히 적은 수치지만, 국도5호선이 거가대교에 미칠 영향력을 인정하려 하지 않던 경남도가 자체 연구를 통해 대책을 강구하기 시작한 셈이다.

경남발전연구원 송기욱 박사는 "KDI와 KOTI 보고서가 거가대교 개통(2011년 1월) 이전이어서 거가대교의 관광수요가 고려되지 않았다"며 "올 1월부터 4월까지 거가대교의 실제 교통량과 거제시 분기별 관광수요를 반영했다"고 설명했다.

이어 송 박사는 "관광수요를 반영해 국도5호선 해저구간 개설에 따른 거가대교 통행량과 민간투자사업 실시협약 MRG(최소운영수입보장) 최저통행량을 비교한 결과, 국도5호선 육상구간만 개설했을 때는 개통 6년째부터, 해저구간 개통 때는 첫해부터 수입보전이 필요한 것으로 판단된다"고 말했다.

예를 들어 2016년 거가대교 실시협약상 예측통행량은 하루 3만 8983대, MRG(77.5%)로 말미암은 수입보전이 필요 없는 대수는 3만 231대지만 무료도로인 국도5호선에 뺏겨 하루 2만 4067대만 거가대교를 이용할 것으로 예측됐다. MRG 비율에 밑돌아 그만큼 혈세를 보전해줘야 한다는 말이다.

송 박사는 앞으로 관광수요가 더 늘어 30% 증가한다고 볼 때, 역시 2016년 기준 하루 통행량은 2만 8245대로 MRG로 보전이 필요 없는 대수(3만 231대)에 못 미치고, 지금보다 30% 감소한다고 예상하면 2만 1259대로 MRG 대수에 비해 8972대 모자란다고 밝혔다. 감소율로 보면 관광수요 30% 증가 때 17.8∼19.1%, 30% 감소 때는 22.2∼23.1% 국도5호선으로 수요가 전환된다고 예상했다.

이에 따라 경발연 보고서는 "거가대교 MRG 보전(실시협약 55조)과 손실보상(57조) MRG는 20년, 통행료 징수기간은 40년인 점을 고려해 해저구간 개설 시점을 신중히 검토해 사업시기를 조정해야 한다"고 결론 내리면서 "다만 △거가대교 자본 재조달 등을 통한 재협상 시 MRG 비율, 통행료, 통행료 징수기간 조정 △국도5호선을 유료도로로 추진 △관광수요 증가 독려 등을 통해 시기를 앞당길 수 있다"고 덧붙였다.

이에 따라 경남도는 국토해양부에 경발연 보고서를 제출하는 것과 동시에 '대승적인 차원의 국비 지원'을 요구했다.

경남도 도로과 관계자는 "국토부가 국도5호선 개설에 대한 의견을 요구해 지난 5일 도의 의견을 공문으로 보냈다"며 "동남권의 환상형(루프형) 교통망을 위해 국도5호선이 놓이는 만큼 국도 건설의 주체인 국토부가 국도 개설로 말미암은 민자 보전액과 손실보상분을 지원해야 한다고 요구했다. 거가대교 관광수요가 계속 늘고 있고 30% 증가한다고 볼 때 국도5호선으로의 전환율은 19% 정도이므로 가능하다고 본다"고 말했다.

앞서 거가대교 손실보전의 절반을 책임지는 부산시도 국토부에 의견을 낸 것으로 확인됐다.

부산시는 국도5호선은 경남 관내에 있고 그 혜택도 부산시와는 상관없으므로 그에 따른 재정부담은 질 수 없다는 의견으로 알려졌다.

이로써 공은 국토부로 넘어갔다. 국토부는 올해 말까지 국도5호선 해저구간 개설 여부와 시기 등을 최종적으로 결정하겠다는 계획이다.

한편, 국도5호선 육상부분 3개 구간에 대한 기본·실시설계 용역은 현재 진행 중이다. 이르면 올해 말까지 끝낼 예정이다.