경남도는 18일 국제상업회의소(ICC)로부터 마창대교가 중재신청한 34억 원 중 22억 원은 도가 지급하지 않아도 된다는 판정을 받았다고 발표했다. 담당 공무원이 인프라 사업의 거대 펀드를 상대로 소송을 적극적으로 임한 점은 칭찬받아야 한다.

애초에 국가 기간 도로망인 마창대교는 국가가 시행하는 것이 마땅하나, 재정적인 여유가 없을 때에 민간금융을 활용해 건설하고 30년간 운영권을 보장하는 방식으로 건설됐다. 문제는 2008년에 예측한 교통량이 20여 년이 지난 지금까지 80∼90% 수준에 불과하다는 점이다. 이 탓에 재정 보전이 17년간 계속되고 있다. 정부 재정 투자사업 사업 타당성 심사를 통해 사업을 추진했더라면 사업승인이 나기 어려운 사업이었을 것이다. 민간투자 사업은 현재 경남도에 30여 건이 운영되고 있으며, 앞으로도 추가될 가능성이 크므로, 공적인 예측과 타당성 심사 과정을 철저히 해야 한다는 점은 명백하다.

마창대교는 애초 최소 수입보장 방식에서 수입분할 방식으로 변경해 그나마, 도의 재정부담이 줄어든 상황이다. 그러나 여전히 교통량이 예측치를 밑돌면서 도의 재정부담은 지속하고 있다. 여기에 더해, 마창대교의 통행료는 유사한 다른 민자사업에 비해서는 통행료가 1.5배, 그리고 재정사업으로 건설한 다리에 비해서는 통행료가 2∼3배인 상황이다.

그러나 지금 상황에서 재정사업으로 되돌리려면 마창대교의 민간소유자들과 협상을 해야 하고, 또한 2000여억 원의 재정이 소요될 전망이다. 통행료 인하와 운영기간 연장을 맞바꿈 하는 방안을 상정할 수 있으나 2038년에 소유권이 도로 완전히 귀속되는 시점을 늦추는 것은 공적인 인프라를 민간에게 맡기는 기간을 연장한다는 의미이므로 바람직하지 않다.

이재명 대통령은 이번 대선에서 마창대교의 재구조화 공약을 제시한 바 있다. 따라서 재구조화를 위해서는 중앙정부와 협의가 바람직하다. 도는 수입분할 방식에서 마창대교와 비용 산정 때 이를 철저히 검증해 도의 부담을 줄이고, 아울러 마창대교 측이 시설 관리와 서비스 향상에 노력하도록 조치하는 것도 필요하다.