경남도가 거가대교에 투입해야 할 금액은 20년 동안 한해 평균 338억 원에 이를 것으로 추정된다. 이는 거가대교를 이용하는 차량이 MRG 보전 통행량인 77.55%를 넘겨도 큰 변동이 없을 전망이다.

협약서 상에는 '통행량은 늘어도 통행료는 늘어나지 않는 현상'을 가능케 하는 항목이 있고, 이처럼 마술 같은 일이 발생할 수 있는 배경은 과다 추정된 특·대형 차량 통행료 때문인 것으로 드러났다. 한마디로 거가대교의 통행량 예측이 잘못된 것은 물론이고, 통행량이 늘어나더라도 사업자는 '최소운영수입보장(MRG) 수익'을 얻을 수 있도록 이중 삼중의 보호장치를 확보해 놓은 셈이라 할 수 있다.

김해연 의원(진보신당·거제2)이 지난 6개월간의 거가대교 통행량을 분석해 발표한 보도자료에 따르면, 일일 평균 통행량은 2만 1751대로, 예측치인 3만 335대의 71.7%에 이른 것으로 나타났다. MRG 보전 통행량 77.55%(2만 3525대)보다 불과 1774대 부족할 뿐이었다.

그런데 통행료 수익은 예측치의 53.2%에 그쳤다. 경차, 소형차, 중형차, 대형차, 특·대형차 별로 차등해 통행료를 부과하는 상황에서, 특·대형차의 예측 통행량을 부풀리면서 통행료 역시 뻥튀기를 해 놓은 결과다. 소형차 통행량이 아무리 증가해도 예측 통행료를 절대 달성할 수 없게 만들어 놓은 것이다.

지난 6개월간 거가대교를 이용한 차량은 총 393만 6873대로, 이중 경차는 22만 1481대(5.37%), 소형차 339만 8896대(86.33%), 중형차 10만 4371대(2.65%), 대형차 14만 7382대(3.74%), 특·대형차 6만 4743대(1.64%)의 비율로 나타났다.

여기서 주목할 점은, 소형차 통행량은 예측치를 넘어선 108.1%를 기록한 반면 중형차는 12.3%, 대형차 24.8%, 특·대형차는 9.2%에 머물렀다는 것이다. 하루 평균 거가대교를 이용한 특·대형차는 357대였다.

예측 교통량을 산정할 때 잡아 놓은 기준은 소형차 61%, 중형차 15.4%, 대형차 10.8%, 특·대형차 12.8%였다. 결과적으로 현실과는 무척이나 괴리된 모습이다. 또 실제 한국도로공사의 차종별 통행량 조사 결과(소형 86.5%, 중형 4.4%, 대형 9.1%)와도 동떨어져 있다.

이와 함께 특·대형차가 지급해야 할 통행료 역시 터무니없이 높게 책정된 것으로 알려졌다. 한국도로공사는 소형차와 버스 간 요금차를 5.5%로 책정하고 있다. 대규모 민자사업인 천안~논산 간 고속도로는 5.9%, 신대구고속도로는 5.3%, 서울~춘천 간 고속도로는 16.9%였다. 거가대교는 무려 150%의 차이가 났다. 한국도로공사의 차종 간 요금 기준보다 무려 27배가 많았다.

김해연 의원은 "통행량이 증가하더라도 MRG 부담을 완화하려면 이 모순적 구조에서는 한계가 있다"며 "엉터리로 이루어진 특·대형 차종의 예측 통행량과 통행료 재협약을 추진하는 것이 급선무"라고 말했다. 경남도의 혈세 낭비를 막을 수 있는 핵심이 '특·대형차'에 달려 있음을 강조한 것이다. 또 김 의원은 "감사원에서 438억 원을 환수조치 할 것을 촉구한 바 있다. 시공단계에서 이윤을 남길 수 없는 민자사업이기에 총사업비 실사를 통해 실투입 금액을 확인해야 할 것이며, 이를 기준으로 통행료와 MRG, 징수 기간을 재정립시켜야 할 것"이라고 밝혔다.