지역경제에 파급 효과가 큰 컨테이너 화물을 유치해 마산항을 살려야 한다는 여론이 높지만, 정작 활성화 주체인 지자체와 정부는 특별한 관심을 보이지 않고 있다.

마산항 컨테이너 물동량이 감소한 이유는 마산항 인접지역에서 발생하는 역내 수요가 감소한 탓도 있지만, 부산항 신항 등 인접한 대형 항만이 '포트 세일즈'를 대폭 강화한 탓도 적지 않다.

이에 대응하려면 마산항에 대한 적극적인 행정적인 지원이 뒷받침되어야 한다는 지적이 일고 있다.

하지만, 창원시는 가포신항이 앞으로 어떻게 될지 모른다는 이유로 조례 제정을 차일피일 미루고 있고, 마산지방해양항만청은 국토해양부 지원 없이 별도로 어떠한 정책을 수립하기는 어렵다는 견해다.

이처럼 지자체와 정부가 뒷짐을 진 가운데 지난 15일 마산항 컨테이너 운항 선사 3곳 중 2곳이 영업을 중단하겠다고 밝혔다.

이들 업체는 올해부터 마산항 사용료 감면 혜택이 축소돼 감면율이 기존 50%에서 30%로 줄어들어 선박 입출항료와 접안료, 정박료를 내는 선주의 부담이 더 커지게 됐고, 컨테이너 화물 유치에 촉각을 곤두세우고 있는 평택, 목포 등 다른 지역과 달리 아무런 지원 제도가 없는 마산항은 채산성이 맞지 않는다고 판단했다.

이는 앞으로 개항할 가포신항에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.

그동안 마산항을 살리자는 목소리를 높여왔던 마산상공회의소 관계자는 "마산항 전체가 동반 침체할 수도 있다. 컨테이너 물동량을 창출하지 못하면 가포신항은 마산항, 부산항 신항(진해항)과 경쟁해야 할 처지에 놓이게 된다"고 지적했다.

그래서 지난해 6월 창원시 출범으로 창원시 해양개발사업소 항만물류과가 새로 만들어졌다. 마산항과 부산항 신항, 가포신항이 상호 보완할 수 있는 논의가 시급한 때라고 여겼기 때문이다.

하지만, 이에 대한 논의는 아직 가포신항을 어떻게 조성할 것인지에 대한 해답이 나오지 않으면서 전혀 이뤄지지 않고 있다.

또한, 창원시는 '경남 도내 무역항 컨테이너 화물 유치 지원 조례'에 대해서도 같은 입장만 내놓고 있다. 가포신항이 앞으로 어떻게 될지 모르는데, 무턱대고 마산항만 지원해줄 수 없다고 설명했다.

마산지방해양항만청도 앞으로 운항을 중단할 선사 두 곳을 붙잡을 도리가 없다고 전했다. 관계자는 "항만청이 선사를 붙들 형편이 못 된다"며 "장금상선 하나만 바라보고 있다"고 말했다.

지난해 마산지방해양항만청은 마산항을 살리려면 농수산물 수출 전문항으로 특화하자는 의견을 냈었다. 장금상선이 마산과 일본 시모노세키 직항로를 통해 도내서 생산한 파프리카나 꽈리고추 등을 일본으로 수출하고 있어서다. 하지만, 이에 대한 구체적인 제안은 아직 없는 상태다.

컨테이너 화물은 일반 화물보다 지역경제에 파급 효과가 크다. 한국항해항만학회지에 발표된 허윤수·김율성 연구원의 '컨테이너 화물 처리에 따른 부산지역 경제 기여도 원 단위 산정 연구'에 따르면 컨테이너 화물 TEU당 지역 업체 매출액 원 단위를 23만 8230원으로 산정했다. 해상 운송업과 하역업, 선박 급유업, 항만 용역업, 선박 수리업 등 다양한 지역업체에 긍정적인 영향을 끼친다고 설명했다.

마산상의 관계자는 "마산항의 주력 부두는 제4부두다. 지역경제 기여도와 부가가치가 높은 컨테이너 전용 부두로 그동안 연간 수십억 원대의 파급 효과를 창출했었다. 하지만, 행정의 무관심 속에 쇠퇴하고 있다"며 "기존의 마산항 물동량 이탈을 막고, 가포신항 개항을 앞둔 포트 세일즈가 없다면 마산항 미래는 어두울 수밖에 없다"고 강조했다.