김해와 부산을 오갈 경전철이 물먹는 하마로 떠올랐다. 내년 4월 개통을 앞두고 최근 김해시가 예측한 수요량은 하루 승객이 대략 5만~6만 명 선으로 사업 계약 당시 기준으로 삼은 17만 명에는 턱없이 모자란다. 민간투자로 추진된 이 사업이 그럴 경우 발생하는 적자분을 김해시와 부산시가 6대 4 비율로 건설업체에 보전해줘야 하는데 김해시가 떠안을 부담이 한해 수백억에 이를 것이라는 판단이다.

재정규모가 큰 부산시는 별 문제가 될 것이 없겠지만 인구 40만 명대의 김해시로서는 발등의 불이 아닐 수 없다. 취임하자마자 신규 투자사업을 재검토하는 등 긴축재정을 표방하고 나선 김맹곤 시장의 속내가 엄살이 아닌 이유 있는 배경을 갖고 있었던 것으로 확인된다.

투자한 만큼의 수익이 오르지 않으면 적자분의 70~90%를 자치단체가 물어줘야 하는 것이 민간투자사업이 안고 있는 덫이다. 근소한 예로 마창대교를 들 수 있다. 이 역시 예측수요량이 빗나가 차량수가 개통 2년이 지나도 50%에 못미친다. 이 때문에 경남도가 첫해 적자분 수십억을 지급했고 작년에 108억을 보전해 줬다. 올해도 100억을 전후한 돈을 도민 혈세로 충당해 줘야 한다.

경남도는 그래도 광역단체라 좀 낫다. 김해시는 2000억이 넘는 부채를 떠안고 있으면서 내년부터 경전철 최소 운영수입을 보장해 주려면 재정 핍박이 클 수밖에 없을 것이다. 경전철 예측 수요량이 매년 1만 명씩 증가하는 것으로 잡혀 있으나 계획이 그렇다는 것이지, 현실성이 뒷받침되는 게 아니다. 기대치가 만족하지 않으면 김해시는 매년 출혈을 감내해야 한다. 재정적자가 늘수록 위험부담도 그만큼 늘어난다. 신규사업은 발이 묶이고 지방채 발행 등의 단체 자치권도 제약을 받게 된다.

그러나 김해 경전철은 국가시범사업 1호로 모델링된 것이므로 최종 귀책사유를 정부에서 찾는 해법이 나올 수 있다. 전직 단체장이나 국회의원, 시·도의원 등 관련자들의 판단착오와 그에 따른 책임론은 명분은 세울 수 있을지 모르나 실익과는 무관한 사후약방문에 불과하다. 설혹 당해 지역 자치단체와 주민의 희망이 경전철 시범설치 동인이 됐다고 하지만 이 사업이 주요도시 교통수단을 전동차로 개선하는데 국가적 본보기 역할을 했다면 정부가 단체의 재정위기에 일정 몫의 책임이 있다고 할 것이다.