올해 마지막 국회에서 '교통약자법' 개정안이 통과됐다. 앞으로 수명이 다한 시내버스는 반드시 저상버스로 대체하고, 모노레일·케이블카 시설에도 장애인 이동편의를 제공해야 한다. 특별교통수단 운영에 국비를 지원할 근거도 생겼다.

국회는 31일 열린 본회의에서 '교통약자의 이동편의 증진법' 개정안(이하 교통약자법)을 의결했다. 개정안은 우선 장애인들이 오랫동안 바랐던 '실질적 저상버스 의무화' 조항을 담았다. 법정 연한·운행거리를 초과한 시내버스(농어촌·마을버스 포함)는 반드시 저상버스로 교체해야 한다는 내용이다. 

그동안 저상버스 도입 속도는 지지부진했다. 2005년 교통약자법이 제정된 이후 정부는 5년마다 교통약자 이동편의 증진계획을 냈다. 31.5%가 목표였던 2011년 실제 도입률은 12%였고, 지난해 말 기준 27.8%까지 올랐다. 15년이 지나는 동안 1차 계획 목표도 못 지킨 셈이다. 지금까지는 저상버스 구입 재정을 지원해주고, 도입 여부는 버스업체 판단에 맡겼지만, 앞으로는 선택의 여지가 없다. 

다만, 상임위를 거치면서 시외버스가 저상버스 교체 의무화 대상에서 빠진 점, 불가피한 사정이 있으면 교체 의무에 예외를 둔 점 등이 한계로 남는다.

이제부터는 모노레일·케이블카 시설에도 휠체어 탑승공간이나 승강기를 설치해야 한다. 현행법상 이동 편의를 제공해야 하는 '교통수단', '여객시설' 정의에 궤도 차량·시설이 추가되어서다. 경남을 비롯한 전국 지자체들은 관광객 유치를 목적으로 앞다퉈 이 같은 시설을 설치했지만, 휠체어 장애인들에겐 풍경에 불과했다.

개정안은 특별교통수단 광역이동지원센터 설치도 의무화했다. 기초지자체별로 장애인콜택시 연계가 이뤄지지 않아 불편한 곳이 많아서다. 경남은 이미 2009년에 전국 최초로 광역이동지원센터(경남도 특별교통수단 콜센터)를 설치해 운영 중이다. 하지만, 예산은 경남도가 전액 충당한다. 장애인특별운송사업이 보조금관리법 시행령상 지급 제외 대상이기 때문이다. 개정안은 운영비를 국비로도 지원할 수 있도록 하고, 어긋나는 시행령을 고치라는 부대의견을 달았다.

한편, 장애인 이동권 투쟁은 2001년 경기도 시흥시 오이도역 역사에서 리프트를 오르던 장애인이 추락사한 일을 계기로 본격적으로 시작됐다. 장애인단체들은 올해도 버스·지하철 등 곳곳에서 시위하며 이번 개정안 통과를 촉구해왔다.