창원시내를 오가는 '유일'한 대중교통인 시내버스가 바뀐다.

민간 운수업체가 도맡아 제공하던 시내버스에 '공익성'을 대폭 더한 준공영제가 1일부터 시행된다.

창원시는 인구 100만 명 이상 지방자치단체 중 지하철이 없는 유일한 도시다. '잘 닦인 도로·전통적인 승용차 중심 도시'-'차 없으면 불편한 도시'라는 말은 창원시 (대중)교통체계 명암이었다. 시내버스 서비스도 원활하지 않았다. 과속, 무정차, 불친절 민원은 끊이지 않았고 업체는 업체대로 '운영이 어렵다'고 호소했다.

사고도 이어졌다. 2016년 77건에서 2017년 85건, 2018년 105건으로 매년 늘었다.

시내버스 이용자는 줄었다. 하루 평균 승객수는 2016년 25만 7400여 명, 2017년 25만 1900여 명, 2018년 24만 4600여 명이었다. 2019년 25만 900여 명으로 반짝 증가했으나 코로나19 여파까지 겹친 지난해에는 18만 700여 명으로 급감했다. 반면 자동차 등록 대수는 늘었다. 2018년 56만 170대였던 자동차는 2019년 56만 3279대, 2020년 59만 9336대에 이어 올해는 60만 대를 넘어섰다. '승용차 중심 도시-차 없으면 불편한 도시' 명암이 더 뚜렷해졌다.

창원시는 비수익 노선 적자, 무료 환승 보조금 명목으로 매년 400억 원 이상을 지원해 왔다. 그러나 좀처럼 개선되지 않는 서비스 질에 '운영체계'를 통째로 바꾸자는 목소리가 커졌다. 창원시가 3년여 준비를 거쳐 준공영제를 시행하는 이유다.

'창원형 모델'을 접목한 창원 시내버스 준공영제는 노선운영 관리와 조정, 요금결정, 관리·감독 등 권한을 창원시가 지니고 버스업체는 운행·노무를 관리하는 내용이다. 통합산정제(전체 노선을 통합해 운행적자를 보전하는 제도)를 적용한 수입금 배분과 개별노선제(노선별 전담 운행 업체 지정) 도입, 대표자 급여 공공기관 수준(연 9500만 원) 지급·3년 동결, 운수사업자 부정행위 2회·중대위반 1회 준공영제 제외 등이 핵심이다.

시민은 '과속·무정차·불친절 없음'을 기대해 볼만하다. 개별노선제 시행으로 매일 같은 노선 전담 기사도 만난다.

시는 당장 일부 노선 배차시간을 조정했다. 운행시간을 맞추고자 과속·무정차 등 무리한 운행을 하고, 이로 말미암아 안전사고도 있다고 판단해서다. 13개 노선은 총 43회 감회 운행한다. 9개 노선은 운행관리 합리성을 높이고자 운행시간표를 조정했다. 창원 전체 시내버스 노선이 138개라는 점을 고려하면 15.9%가 준공영제 시행으로 우선 변화를 맞은 것이다.

시는 내년 시내버스 전체 노선 개편·BRT 구축 본격화 등이 이뤄지면 준공영제 효과가 커지리라 본다.

일찌감치 S-BRT(고급형 간선급행버스체계) 도입을 촉구해온 이윤기 마산YMCA 사무총장은 준공영제가 '대중교통 중심 창원 교통체계 구축' 출발점이라 짚었다.

그는 "시민이 체감하는 준공영제 효과는 정시·편의·안정성이고 이는 노선 개편과 BRT 도입이 핵심 역할을 할 것"이라며 "준공영제를 바탕으로 지선 노선 체계를 바로잡고 이후 BRT 중심 간선 노선과 잘 연결될 수 있도록 준비해야 한다"고 말했다.

이 사무총장은 인식 개선도 필요하다고 했다. 복잡하고 불합리한 현 시내버스 노선도 결국 '한 번에 가자'는 인식이 한 원인인데 '한 번 정도는 갈아타야 한다'는 인식 전환이 있다면 모두가 빠르고 편리하게 이동할 수 있다고 전망했다.

그러면서 이 사무총장은 준공영제와 연관한 창원시 정책 변화도 촉구했다. 그는 "그동안 창원시는 대중교통과 승용차라는 두 마리 토끼를 모두 잡으려 했다. 이제는 대중교통 중심으로 전환해야 한다"며 "준공영제 시행과 맞물려 승용차 운행을 억제하는 정책도 펼쳐야 한다. 버스(중앙)전용차로제 확대 등이 한 방향"이라고 말했다.