경남도가 추진하는 동남권 광역교통망 구축을 통한 메가시티 전략이 차질을 빚고 있다.

내년 2월에 개통할 부전~마산 복선전철에 전동열차가 다니면 창원·김해와 부산·울산을 하루 생활권으로 묶는 광역 교통망을 구축할 수 있는데 국토교통부는 운영비를 지방정부가 부담해야 한다고 고수하고 있기 때문이다.

김경수 도지사가 올해 도정 핵심과제로 내세운 동남권 메가시티를 위한 첫 단추는 광역철도로 경남·부산·울산을 하나의 생활권으로 만드는 것이다.

부전~마산 전동열차 운행을 둘러싼 논란은 수도권 집중 문제와 정책의 현실을 그대로 보여준다. 촘촘한 수도권 광역전철망에는 국비를 들이면서 지역에는 다른 잣대를 대고 있기 때문이다. 이에 대해 김경수 지사는 지난해 도정질문에서 "정부의 잘못된 수도권 사고 문제"라고 비판하기도 했다.

◇운행간격 20분에서 90분으로 일방 변경 = 내년 2월 개통할 부전~마산(50.3㎞) 복선전철 사업은 부산 부전~김해 진례 구간(32.7㎞)에 새로 선로를 까는 것이다. 마산~창원~창원중앙역과 김해 진례~장유~가락나들목~김해공항역을 거쳐 사상~부전까지 연결된다.

이 노선이 신설되면 기존 경부선을 이용해 삼랑진을 거치는 거리(87㎞)와 운행 시간(1시간 33분)이 38분대로 단축된다. 또한 부전~일광 구간과 내년 6월에 개통할 울산 태화강역까지 동해남부선이 연결된다.

부전~마산 전동열차 논란의 핵심은 운행간격이다. 2007년 기본설계 완료, 2009년 민간투자사업 확정, 2014년 6월 착공까지 이 사업 방향은 전동열차와 일반열차를 병행 운행해 '광역전철 기능'을 하는 것이었다. 부산에서 마산까지 전철이 연결되는 것이다. 이 노선에는 최고시속 180㎞의 전동열차(EMU-180)가 20분 간격으로 다니기로 돼 있었다. 경춘선에 운행하는 'ITX-청춘'이 같은 기종이다.

그런데 2014년 9월 30차 철도사업위원회에서 90분 간격, 시속 250㎞의 준고속열차(EMU-250)를 운행하는 것으로 바뀌었다. 현대로템에서 만든 EMU-250의 실증운행 노선에 포함한 것이다.

경남도와 부산시가 사업이 바뀐 것을 알게 된 것은 2018년 11월 국토부와 회의 때다. 국토부는 사업 방향을 바꾼 시점부터 4년 동안 경남도, 부산시와 협의도 하지 않았다.

김경수 지사는 지난해 11월 도정질문에서 "참으로 이해할 수 없는 정부 정책 중 하나다. 애초 전동열차를 운행하는 것으로 추진하다 2014년에 지방정부와 협의도 없이 준고속열차를 수출하려면 실증이 필요하고 이 구간에 투입하겠다는 게 이유였다"며 "동남권을 일일 생활권으로 묶어야 하는데 거꾸로 수요평가해서 한다는 건 정부의 기본적인 시각부터 잘못된 것이다"고 했다.

◇경남·부산 "국가철도에 국비 지원해야" = 관건은 전동열차 병행 운행을 위한 돈이다.

경남도·창원시·김해시, 부산시는 애초 계획대로 국가철도인 부전~마산 구간에 열차운행 간격 20분을 유지하려면 전동열차를 도입해야 하고, 국비로 해야 한다고 요구하고 있다.

장거리(부산~순천) 구간에 준고속열차, 단거리(마산~부산~울산)에 전동열차를 투입하는 안을 제시했다.

전동열차를 운행하려면 역무자동화·신호·통신설비, 스크린도어 추가 설치 등 공사비 129억 원이 들어간다. 또한 매년 차량제작비 분할상환, 운영손실·유지관리비 등 183억 원이 들어간다.

국토부는 국비 지원 근거가 없고, 수익성이 없어 운영적자, 지역형평성, 원인자부담 원칙 등을 이유로 지방정부가 시설비와 운영비를 부담해야 한다는 견해다.

장영욱 경남도 미래전략·신공항사업단장은 "국토부는 지역을 연결하는 철도니까 자치단체가 부담해야 한다는 것인데 이 사업은 광역철도가 아니라 국가철도다. 원인자부담 원칙은 맞지 않다"고 지적했다.

◇수도권에는 집중, 지역차별 정책 = 장 단장은 "수도권이 서울 인근 지역과 광역교통망을 확충하는 공간압출을 통해 폭발적으로 성장한 것처럼 부전~마산 복선전철과 동해남부선과 연계한 전동열차 병행 운행으로 동남권 메가시티 플랫폼을 위한 광역교통망을 확충해야 한다"며 "비수도권 철도망 투자로 수도권과 비수도권 격차를 해소해야 한다"고 말했다. 이는 수도권 광역전철은 국가가 운영하면서 비수도권에는 다른 잣대를 적용하는 것은 불합리하다는 것이다.

수도권 13개 노선(581㎞)에 국가가 운영하는 광역전철이 다닌다. 그러나 지역에는 동해남부선 부산 부전~일광~울산 태화강(65.7㎞), 서해선 부천~안산 구간(23.3㎞)뿐이다.

김경수 지사는 지난 16일 도청에서 열린 더불어민주당 코로나19국난극복위원회 영남권 간담회에서 이 문제를 지적하며, 국비 지원요청을 했다.

김 지사는 "수도권 쏠림과 집중을 견제하려면 동남권이 축이 될 수 있어야 한다. 생활·경제권을 위해 최소한 교통 인프라가 필요하다"며 "수도권 광역교통망은 정부가 건설하고 운영하는데 지역 광역전철망은 지방정부에 부담시킨다. 균형발전 측면에서 개선해야 한다. 수도권과 동일한 기준을 적용해달라"고 말했다.

◇경남도 '대구·경북' 연결 급행철도 구상 = 경남도는 부산·울산을 아우르는 광역철도망을 넘어 대구·경북과 연결하는 광역순환급행철도 도입을 구상하고 있다.

광역순환급행열차가 다니면 경부울 800만 명과 대구·경북을 더해 수도권에 버금가는 1300만 명 규모 생활권이 구축된다.

이 계획은 창원~부전~울산~신경주~영천~동대구~서대구~창녕대합~창원을 연결하는 것이다. 마산~부전, 부전~울산, 울산~신경주, 영천~동대구 구간은 내년에 개통한다. 신경주~영천 구간은 2022년에 개통 예정이다.

서대구~대구국가산단 구간은 기본계획 시행 중이다. 도는 이 노선을 3㎞ 연장해 창녕 대합까지, 창녕 대합~창원(46.8㎞) 구간의 4차 국가철도망 구축사업 포함을 정부에 건의했다.