경전선 부전~마산 구간 복선전철이 완공을 1년여 앞두고 있지만 개통하더라도 '광역도시철도'(광역전철) 기능은 하지 못할 전망이다.

경전선 부전~마산 구간(총연장 51㎞)은 민간투자사업으로 SK건설 등 14개사가 지분 참여한 스마트레일이 위탁 건설·관리한다. 스마트레일이 노선이나 역 시설 관리를 도맡고, 열차 운영을 한국철도공사(코레일)가 한다.

2020년 6월 개통을 목표로 공정은 5월 15일 현재 77.91%를 나타내고 있다. 복선전철이 개통하면 창원과 부산을 38분대에 오갈 수 있다. 부전역에서 동해선 광역전철과 연결될 예정이다. 내년 말 부산~울산 복선전철(총연장 65.7㎞)이 개통하면 경남·부산·울산이 단일 생활권으로 변화가 예상된다. 한데 애초 계획과 달리 이 구간에 '도시철도형 전동열차'가 아닌 '준고속철도'가 운행될 예정이라 광역전철 역할에는 한계가 있다는 지적이다.

국토교통부는 지난 2010년 경전선 복선화 개량 사업에 나설 때만 하더라도 이곳에 도시철도형 전동열차를 투입할 계획이었다. 마산역과 창원역, 창원중앙역은 이에 대비해 고상플랫폼을 구축하는 등 광역전철 운행에 필요한 작업을 마쳤다. 그럼에도 국토부는 이후 남해안 철도 고속화를 선언하면서 이 구간에 먼저 시속 180~250㎞대 준고속철도 투입을 결정했다.

광역전철 운행을 기대했던 경남도와 부산시, 창원시·김해시는 이에 반발했다. 이들은 지난해 12월 국토부와 협의에 나서 이 구간에 도시철도형 전동열차를 추가로 투입·운영해줄 것을 건의했다.

국토부는 이 같은 지자체 요구에 난색을 보였다. 전동열차 운행은 상위계획에 없는 만큼 이를 요청한 지자체에서 시설비·운영비 등 부담을 하지 않는 한 불가하다는 태도다.

국토부는 "부전~마산 구간은 애초 준고속열차(EMU-250) 운행이 계획된 만큼 전동열차 운행은 '철도건설법' 제15323호 '수익자·원인자 비용 부담' 원칙에 따라 지자체 부담이 전제되지 않으면 추진할 수 없다"고 밝혔다. 이에 창원·김해시 등에 운영비 부담 협의를 권유하면서 "추가 운영비를 지자체가 분담하지 않을 때는 애초 계획대로 준고속열차만 운행할 것"이라는 태도다.

국토부는 자체 조사 결과 준고속열차와 함께 부전~장유 간 전동열차를 병행 운행하면 325억 7000만 원(시설비 205억 원·운영비 120억 7000만 원), 부전~마산 간 병행 운영 시 552억 4000만 원(시설비 329억 원·운영비 223억 4000만 원)의 추가 비용이 발생할 것으로 예상하고 있다. 경남도는 이 같은 요구에 "운영비는 정부가 부담하되 시설비 분담 여부는 내부적으로 검토하겠다"는 태도를 보인 것으로 전해졌다.

창원시는 경전선이 국가철도망인 만큼 지자체가 모두 떠안는 건 불가하고 정부와 코레일이 일부 부담하는 게 맞다는 견해다. 창원시 관계자는 "수도권 인근 서울~천안, 경춘선, 경강선 광역전철은 모두 정부에서 계획·운영하면서 왜 동남권 지자체에는 비용 부담을 전가하려느냐"라고 꼬집었다. 이에 "이 구간이 내년 6월 개통하면 부전역에서 동해선(현 부전~일광) 광역전철과 곧장 연결되는 만큼 이를 마산까지 연장 운행했으면 하는 바람"이라고 밝혔다.

하지만 부산시는 광역전철 도입에 찬성하면서도 신규 전동열차 투입 없는 연장 운행에 반대 태도를 보이고 있다. 부산시는 "동해선(부전~일광) 배차 간격이 15~30분이라 도시철도 평균 4~5분대를 훌쩍 넘기는 터에 이를 마산까지 연장하면 현행보다 2~4배 길어질 것"이라면서 "이는 광역전철 기능 상실"이라고 짚었다. 이에 "신규 전동열차를 투입하되 개금역과 에코델타시티역 신설·정차하고 부전~마산 구간 운행에 따른 비용 국가 부담, 추가 시설비용 최소화 등이 전제돼야 할 것"이라는 견해다.

부산시 요구대로 전동열차를 새로 들이려면 발주부터 제작, 투입까지 최소 3년가량 소요된다. 국토부 등 이해당사자 간 협의가 1년 내 이뤄지기 어려워 보이는 만큼 내년 6월 부전~마산 복선전철이 개통하더라도 이 구간이 제대로 된 동남권 광역전철 기능을 수행하려면 앞으로 수년 더 걸릴 전망이다.