항공기 이착륙 한계·충돌 위험 '확장불가'결론
정부 소음피해 왜곡·이용객예측 축소 등도 지적

'부울경 동남권 관문공항 검증단(이하 검증단)'이 김해신공항이 동남권 관문공항 역할을 하지 못할 것이라는 결론을 내렸다.

지난해 10월 경남·부산·울산이 공동으로 출범시킨 검증단은 그동안 40여 차례 간담회와 토론회를 거쳐, 24일 부산시청에서 최종 결과보고회를 개최했다. 이날 검증단은 김해공항 확장이 왜 '동남권 관문공항'이 될 수 없는지 크게 6가지 이유를 들었다.

김정호(더불어민주당 국회의원·김해 을) 검증단장은 "정책이 일관되지 못했고, 객관성은 결여됐으며, 공항 유형과 기능은 왜곡된 채, 심지어 관련법 위반 가능성도 다분하다"며 국토부의 김해신공항 확장 기본계획을 검증할 수밖에 없었던 이유를 제시했다.

▲ 부산·울산·경남 동남권 관문공항 검증단 최종보고회가 24일 오후 부산시청 1층 대회의실에서 열렸다. 이날 보고회에 참석한 (왼쪽부터)송철호 울산시장, 오거돈 부산시장, 김경수 경남지사, 김정호 검증단장이 기자들 질문에 답하고 있다. /박일호 기자 iris15@idomin.com

김 단장의 주장을 종합하면, 그동안 국토부는 애초(2016년) 잘못된 정책을 억지로 추진하고자 국제적으로 검증되지 않은 기준을 적용하면서 심각한 안전사고 위험과 환경파괴 우려를 방치한 채 김해공항 확장을 통해 동남권 신공항 건설을 추진해왔다는 것이다.

김 단장은 먼저 항공안전 분야 검증 결과를 소개했다. 국토부가 계획하고 있는 김해공항 내 새로운 활주로는 송악산이라는 항공 장애물의 영향 때문에 부산 쪽에서 김해 방향으로는 이륙과 착륙이 불가능한 구조로 돼 있다. 첫 출발부터가 반쪽짜리 활주로인 셈이다.

검증단에서는 김해에서 부산 방향 이착륙 역시 순조롭지 못하다는 평가를 덧붙였다. 이는 2002년 돛대산 중국 민항기 추락 사고 발생 사례에서 추론 가능한 위험으로, 산 5개를 절취해야 안전상에 문제가 없다는 항공학적 검토 결과를 소개했다. 그러면서 김 단장은 "하지만 국토부는 '항공학적 검토상 산은 항공 저해물이 될 수 없다'고 했다가 또 최근에는 '항공학적 검토가 필요없는 사안'이라고 말을 바꾸는 등 위험 가능성을 방치하고 있다"고 지적했다.

이 외에도 착륙을 시도하다 악천후로 재이륙을 하는 경우를 상정했을 때, 재이륙 비행기와 이륙 비행기가 충돌할 수 있는 가능성을 담은 시뮬레이션 결과 역시 소개됐다.

철새 도래지가 인접해 있고, 실제 한국환경생태연구소 등의 자료에 따르면 비행기 이착륙 경로와 철새 이동 경로가 겹쳐지면서 '버드 스트라이크'로 인한 대형 사고 발생 가능성도 점쳐졌다.

김 단장은 이와 함께 국토부가 항공소음 영향을 심각하게 왜곡하고 있다고 강조했다. 국토부는 김해신공항 확장으로 인한 소음 영향권을 46.4㎢, 2732가구라고 예상했으나, 이는 운항횟수·운항기종·운항 시간 등의 전제조건을 의도적으로 왜곡한 수치라는 게 검증단의 결론이다.

김 단장은 "우리 분석 결과 소음 피해 규모는 2만 3000가구로, 국토부 예측보다 8배나 많았다. 이는 김해시민들이 소음 피해 우려로 반대하니까, 국토부가 애써 축소한 것으로 보인다. 김해 장유와 내외동뿐 아니라 부산시 북구와 사상구까지 소음 피해 지역으로 들어가게 된다"고 밝혔다.

공항 이용객 예측 역시 경남·부산·울산의 경제적 환경을 담보하지 못했다. 5개 광역 시·도가 합의한 김해신공항 수요는 애초 3800만 명(2046년 기준)이었으나, 국토부는 6개월 뒤 이를 2800만 명으로 줄였다. 김 단장은 그 이유에 대해 "2010년 이후 저가 항공사가 늘어나면서 함께 증가한 국제선 이용 현황을 고려하지 않은 채 2010년 이전 수요조사 방법을 반복적으로 준용하면서 예상 이용객 수를 국토부가 줄인 것으로 보인다"고 설명했다. 예측 이용객 수를 이렇게 줄여놓게 되면, 공항 확장 가능성은 사라진다는 게 검증단의 설명이다.

검증단은 환경 파괴 가능성도 제대로 조사되지 않았다고 주장했다. 검증단은 신설 활주로가 건설되는 과정에서 평강천과 서낙동강의 조류 서식지 훼손이 불가피하다고 진단했다.

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