지역 숙원사업인 부산도시철도 1호선 양산선(부산 노포∼북정)이 지난달 28일 기공식을 하고 2021년 상반기 개통을 목표로 사업에 들어갔다.

양산에는 지난 2008년 부산도시철도 2호선이 연장(호포~양산역)됐다. 부산 서부지역(북구·사상구)을 연결하는 2호선과 함께 양산선은 동부지역(금정구·동래구)을 잇게 된다.

양산시는 도시철도 추가 건설로 '대중교통 편의 증진'과 '지역경제 활성화'라는 두 마리 토끼를 잡을 기회로 보고 있다.

주목할 점은 2호선 개통 때도 같은 전망이 나왔지만 지금까지 개통에 따른 효과는 엇갈린 평가가 나오고 있다는 사실이다. 따라서 지역사회에서는 장밋빛 전망에 치우치기보다 치밀한 대응으로 개통 효과를 극대화하는 방안을 한발 앞서 준비해야 한다는 요구가 나오고 있다.

◇역세권 개발 효과 검증 = 도시철도가 지역발전을 이끄는 성장동력이 될 것이라는 기대는 '역세권 개발'이란 말로 함축할 수 있다. 역사를 중심으로 인근 상업지역을 활성화할 수 있다는 것이 핵심이다.

2호선 개통 후 경제적 효과에 대해서는 상반된 시선이 공존하고 있다. 도시철도를 이용하는 유동인구가 늘어나면서 역사를 중심으로 상권이 활성화돼 지역 경제 전체에 영향을 미칠 것이라는 '낙수 효과'는 도시철도의 긍정적인 측면을 보고 있다. 반면, 교통 환경이 개선돼 도시 간 이동이 편해질 때 큰 상권이 작은 상권을 빨아들이듯 흡수하는 '빨대 효과'를 우려하는 목소리도 여전하다. 문제는 두 효과 모두 구체적인 검증이 이뤄지지 않은 채 또 다른 도시철도를 준비하고 있다는 사실이다.

2호선을 개통한 지 10년이 지났지만 실제 역세권 개발 효과를 검증할 수 있는 곳은 양산역에 불과하다. 다른 역사는 상업지역과 거리가 있는 데다 이제 막 신도시 입주가 마무리되면서 검증 자체가 무의미한 상황이다.

양산선 역시 예정된 역사 7곳 가운데 사업을 막 착수한 사송신도시 2곳을 제외하고 역세권 개발을 기대할 수 있는 곳은 시내 구간인 종합운동장역과 신기역 정도다. 시청역과 북정역은 상권을 형성할 공간 자체가 없다. 따라서 유동인구를 유인할 수 있는 보행 환경과 상권 정비 등 실질적인 효과를 거둘 방안이 뒷받침돼야 한다.

◇운영비 분담 협상 전략 = 양산선 건설 사업은 처음부터 순탄하지 않았다. 정부 예비타당성 조사에서 경제성이 없다는 판단 아래 수차례 사업이 미뤄진 끝에 노선을 단축하고 경전철 단선 운행으로 계획을 변경하고서야 사업에 착수할 수 있었다. 2호선이 신도시 조성에 따라 사업비 전액을 한국토지주택공사가 부담한 것과 달리 양산선은 전체 사업비 5516억 원 가운데 국비 3309억 원, 양산시 1457억 원, 경남도 389억 원, 부산시 361억 원을 분담한다. 사송신도시 건설을 맡을 토지주택공사가 낼 분담금까지 포함하면 시는 사업기간 4년 동안 1200억 원가량을 투자해야 한다. 해마다 300억 원 가까운 예산이 필요한 셈이다.

물론 한 해 예산 1조 원을 넘어선 시 입장에서 사업비 자체가 큰 부담은 아니다. 과잉투자라는 우려에 일부 지자체에서 민자사업으로 도시철도에 무리하게 투자하는 바람에 재정 악화를 가져온 사례와 달리 국고보조사업으로 진행하는 양산선은 상황이 다르다는 게 양산시 태도다.

문제는 2호선과 달리 부산시, 부산교통공사와 운영 분담금을 협상해야 하는 과제가 남았다. 기존 적자와 함께 아직 운영비를 분담하지 않는 2호선까지 포함할 가능성이 큰 부산시와 교통공사에 대응할 협상 전략을 고민할 시점이다. 막대한 사업비를 투자하고 해마다 운영비도 분담해야 하는 양산선이 보여주기가 아니라 실제 시민 편의를 위한 투자가 돼야 하는 이유다.

이 밖에도 2호선 개통 후 수차례 개편한 대중교통체계에 대한 불신이 높은 상황에서 시민 눈높이와 지역발전계획에 맞춘 새로운 교통체계를 준비하는 것 역시 중요한 과제다.