8명의 사상자를 낸 창원터널 앞 화물차 폭발 사고에 대해 운전자 과실, 차량 결함 가능성, 차량의 불법 운행, 정부의 관리 부실 등 전방위적인 문제가 드러나고 있다. 최근 파악된 것은 정부와 운송업체의 화물 자동차와 화물 종사자 관리가 부실하기 짝이 없었다는 것이다.

우선 경남도와 교통안전공단에 각기 등록된 화물자동차와 화물종사자 숫자가 5000명 이상이나 차이를 보이고 있음이 드러났다. 화물자동차보다 화물종사자 숫자가 적은 것으로 드러남에 따라 불법 화물차 운행자가 많을 가능성을 시사한다. 이는 사고 위험을 키우는 것이므로 경남도와 정부의 관리 부실은 사소하다고 할 수 없다. 사고 당시 운전자가 2009년에 이미 운전적성 정밀검사에서 부적합 판정을 받았고 이후 2011년에는 정밀검사는 적합 판정을 받았지만 화물운송종사 자격증 시험에 합격하지 못한 것도 드러났다. 무자격자가 길게는 10여 년 동안 위험 물질을 싣고 거리를 주행한 것 또한 본인의 잘못뿐 아니라 운송업체와 정부 당국의 관리감독 부실이 원인이다. 무자격자의 화물운송이 제지받지 않은 것은 화물시장의 일그러진 고용 구조를 드러낸다. 노동자운동연구소의 한지원 씨는 2013년 논문에서 화주가 지급한 운임의 67%만 운송 노동자의 몫이며 37%는 알선업체들이 가져간다고 주장했다. 이 37%의 공백을 메우려고 운송 노동자들은 비정상적인 업무를 할 수밖에 없다. 화주의 횡포와 다단계 착취에 따른 낮은 운임은 운수 노동자에게 탈법을 포함한 무리한 주행을 하게 해 끝내 사고로 이어지게 되므로 운임에 대한 사회적 관리가 필요하다. 공공운수노조 화물연대는 오래전부터 표준운임제 도입을 주장해 왔다. 일반 노동자에게 최저임금제가 적용되듯 운송 노동자에게도 운송원가를 반영한 표준운임제도를 적용하자는 것이다. 그래야 화물시장의 구조적 문제인 불법 다단계를 근절하고 운송 노동자의 무리한 운행을 막을 것이다.

그러나 이번과 같은 화물차 사고를 근본적으로 예방하려면 운송 노동자들의 노동자 지위를 인정하는 것이 필요하다. 운송 노동자와 화주가 직접적인 고용 관계를 맺어야만 다단계 하청으로 이어지는 중간착취를 막을 수 있다.

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