지난 2일 창원터널 입구에서 일어난 화물트럭 폭발 사고는 지금까지 드러난 것만으로도 예고된 참사일 가능성이 크다. 3명의 인명을 앗아간 사고가 교통사고에서 직접 비롯되었기에 운전자의 과실이 부각되고 있지만 한 사람에게만 책임을 물을 일이 아니다. 사고 차량에 적재한 것으로 알려진 유류물은 위험물안전관리법상 제4류 위험물로 분류됨에 따라 운전자에게 자격증이 요구되지 않는 등 느슨한 관리를 적용받고 있다. 위험 등급이 낮은 위험물이라고 하더라도 운송 과정에서 엄격하게 관리되도록 법 개정이 필요할 것이다.

일반 트럭이 무방비로 위험물을 싣고 도로를 달리는 것이 얼마나 위험한지 이번 사건은 보여준다. 현장감식 결과, 사고 차량이 기름통 196개를 싣고도 결박하지 않았고 적재 기준을 초과한 것도 드러났다. 법이 허술한데다 법마저 지키지 않았으니 사고는 예고되었던 셈이다. 또 주목해야 할 것은 눈에 안 보이는 화물 운송노동자의 노동조건이다. 사고 운전자가 팔순 가까운 고령이라는 것에서도 운송 업무가 젊은이들이 기피하는 대표적인 업종임을 알 수 있다. 한국교통연구원 화물운송시장정보센터 통계에 2014년 4분기 기준 일반화물 운전자들의 월평균 근로시간은 323.7시간에 달했다. 같은 기간 상용 노동자의 평균 근로시간인 180.7시간보다 2배 가까이 높다. 또 일반화물노동자들의 월평균 순수입은 239만 원으로 상용 노동자의 평균임금총액인 334만 원의 71.5%에 불과했다.

운송노동자가 일은 많이 하면서도 임금이 적은 것은 만연한 중간착취 구조 때문이다. 올해 2월 열린 '노동자 건강권 포럼'에서 운송업무가 운송업체와 차주로 이원화한 다단계 구조가 운송노동자의 저임금을 구조화하는 원인으로 보았다. 화주와 운송사 사이 알선업체가 끼어들고 몇 단계 하청을 거쳐 연결되는 과정에서 화물노동자 임금은 깎일 수밖에 없다. 초과착취의 종착역은 사고이며, 2010~2014년 2만 9000여 건의 화물차 교통사고와 1200여 명의 사망자가 발생했다. 화물노동자가 사업자 이름으로 초과착취를 당하지 않도록 노동자로서 법적 지위를 회복시켜야 하고 다단계 하청구조를 막는 것이 급선무다.