앞으로 러시아의 TSR와 남북의 철도가 연결되면 물류비 절감을 기반으로 한 한국과 유럽간의 육로교역이 물동량에 있어서 해로를 통한 대유럽 교역을 능가할 것이다. 아직 러시아·북한 그리고 한국 간에는 관세 통관절차와 공동운영규정 등 협정해야 할 사항과 그리고 북 철도의 인프라 낙후, 한-러 간의 철도궤도폭의 차이와 같은 해결해야 할 기술적인 요소 등도 있으나 이것들은 관련국들이 누릴 수 있는 경제적인 이익에 비하면 사소한 문제점일 뿐이다. 앞으로 더 나아가 중국을 경유하는 TCR(중국횡단철도)와도 연결되는 날에는 중동국들과의 교역도 육로를 통해 더욱 활발해질 것이다.
러시아는 철도이용에 따른 운송료 수입을 알짜로 즐길 수 있어 내심 이 사업에 여간 적극적이지 않다. 러시아는 이미 TSR 전 구간에 광케이블을 깔아 안전운행을 보장해 놓은 상태이다. 컨테이너·화물 등을 해로보다 신속하고 안전하게 운송한다는 것이다.
이제 우리의 수출역군들의 눈으로 이를 전망해 보자. 부산~베를린 구간을 지금의 바닷길 대신 이 TSR 비단길을 이용할 경우 운송거리가 절반으로 줄어든다. 현재 부산~수에즈 운하~로테르담 구간 경우 베를린에 이르는 해상운송 거리는 2만1000㎞인데 비해 이 시베리아 대륙 횡단철도를 통한 부산~베를린 구간의 거리는 1만1000㎞에 지나지 않는다. 이 꿈이 실현되면 수출입물량의 통과수입만으로도 남한은 1억달러, 북한은 1억5000만달러를 올릴 수 있게 될 전망이다.
문제는 북한의 소극적인 자세이다. 북한은 지난 7월 푸틴 대통령이 북한을 방문했을 때 제의한 철도연계 구상에 대해 안보문제 등을 이유로 소극적이고 신중하였다고 한다. 그렇지만 현재 진행되고 있는 북한 변화로 짐작컨대 해결될 수 없는 문제로 여겨지지 않는다. 그들 역시 가만히 앉아 다먹을 수 있는 운송료 관세의 달콤한 과일이 손에 잡히는 판인데 어찌 이를 마다할 수 있겠는가.