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창원도시철도, 노면 전차 방식 효용성 있나?

창원 도시철도사업 이대로 괜찮나 (3) 노면 전차(트램) vs BRT

유은상 기자 yes@idomin.com 2013년 08월 14일 수요일

창원시 도시철도사업 타당성 평가 결과 노면전차가 적합한 것으로 보고됐다.

사실상 차량시스템으로 노면전차 방식으로 확정되는 분위기다. 하지만, 시민·사회단체에서는 수요예측을 지적하면서 차량시스템도 원점에서 재검토해야 한다는 의견을 제시하고 있다. 비용대비 효율을 따졌을 때 바이모달 BRT와 일반버스 BRT도 손색이 없다는 주장이다.

◇창원에 적합한 차량시스템은? = 노면전차는 사업비가 많이 드는 지하철의 대체 교통수단으로 검토되는 시스템이다. 경량전철의 종류 중 하나로 중량전철인 지하철과 구분된다. 지하철보다 건설비가 적게 들고 공사기간이 짧지만, 수송량은 지하철보다 적고 버스보다는 많다.

창원시에서 도입하려는 노면전차는 노면에 바로 레일을 깔고 그 위를 달리지만 차량 위로 전력을 공급하는 장치가 없어 무가선 트램이라 부른다.

창원도시철도가 구상 중인 노면전차는 1편성(5량)에 최대 256명이 탑승하고 최고 속도 시속 70㎞로 달릴 수 있다. 건설비는 1㎞당 226억 원으로 분석된다.

이에 대응해 제시되는 차량시스템은 BRT(Bus Rapid Transit·간선급행버스체계)다. BRT는 다시 바이모달 BRT와 일반버스 BRT로 나뉜다. 두 차량 모두 외형은 유사하다. 다만, 바이모달 BRT는 버스와 같은 고무바퀴로 달리며 도로에 마그네틱을 심어 자기장으로 유도해 자동운전을 한다.

전용궤도를 자동으로 달릴 수 있고, 혹은 버스처럼 일반 도로를 수동으로 달릴 수 있어 두 가지 모드가 가능해 바이모달이라 불린다.

1편성(2∼3량)으로 93명에서 150명가량 탑승할 수 있고 최고 속도는 80㎞다. 건설비는 1㎞당 70억∼130억 원으로 분석됐다.

일반버스 BRT의 외형은 바이모달 BRT와 유사하며 운전자가 수동으로 조작하는 시스템이다. 1편성(1∼2량) 최대 60∼120명이 탑승 가능하고 최고 속도는 시속 120㎞, 건설비는 1㎞당 58억 원(하남BRT 사례)으로 분석됐다.

   
  스페인 바르셀로나 노면 전차.  

◇차량시스템 선택 쟁점 = 타당성 평가 결과 노면전차는 수송 수요, 도시 미관, 기술적 측면(국내생산)에서 모두 높은 점수를 받았다. 하지만 사업 비용에서는 큰 차이를 보인다.

노면전차는 226억 원/㎞, 바이모달 BRT는 70억∼130억 원/㎞, 일반버스 BRT는 58억 원/㎞이 들어간다. 현재 창원도시철도 노면전차 기본계획 6468억 원과 비교하면 바이모달 BRT는 2100억 원, 일반버스 BRT는 1700억 원의 사업비가 적게 들어가는 셈이다.

창원도시철도 시민대책위 허정도 정책위원은 "타당성 평가에서는 바이모달 BRT와 일반버스 BRT는 승차 인원이 적다고 했지만 이중 굴절버스(2~3량)가 가능하며 교통 약자 이용에도 문제가 없다"며 "버스전용차로를 달리므로 편리한 환승시설, 교차로에서의 버스 우선통행, 버스정보시스템 등을 갖춰 철도 운영 개념을 기존 버스 체계에 도입한 저비용 고효율의 친환경적 신 대중교통수단"이라고 강조했다.

이어 "교통수단은 경제성과 효율성, 편리성이 핵심인데 모든 면을 종합하면 바이모달 BRT와 일반버스 BRT가 더 적합할 수 있다"며 "노면전차가 좋지만 사업비가 많이 들고 또 사업비가 증액되면 그만큼 시의 부담이 증가할 수밖에 없다. 모든 면을 고려해서 신중하게 따져서 선택해야 한다"고 말했다.

   
  네덜란드 에인트호번에서 운행 중인 바이모달  

한국철도시설연구원 목재균 노면교통시스템 연구단장은 "사업비가 충분하다면 노면전차가 여러 부분에서 좋은 것이 사실"이라면서도 "하지만 바이모달도 충분히 효율적인 차세대 시스템"이라고 강조했다. 이어 "바이모달도 기술적인 측면에서 세계적으로 상용화돼 있고 승차 인원도 차량을 3량으로 늘려 증가시킬 수 있다. 비용도 3분의 1수준인 70억 원/㎞이면 된다"며 "바이모달과 노면전차의 선택은 시의 의지와 예산의 차이이지 기술적인 측면에서 보면 안 된다"고 말했다.

◇BRT는 기본계획부터 다시 세워야 = 창원 도시철도사업은 철도법에 근거해 국가적인 사업으로 시작됐다. 노면전차로 결정하면 기본계획 수립, 예비 타당성 조사, 타당성 평가 과정을 거쳤기에 올해와 내년 기본설계와 실시설계를 잇달아 세우고 2015년 착공할 수 있다. 만약 바이모달 BRT와 일반버스 BRT를 도입하려면 처음부터 다시 기본계획을 세워야 한다.

국비 지원을 받아 사업을 진행하려면 국토교통부 중기 재정계획에 반영돼야 한다. 이에 창원시는 기본계획, 예비 타당성 등을 다시 거치려면 적어도 4∼5년은 걸릴 것으로 전망했다. 또 지금은 국비 60%, 도비 20%를 지원받지만 계획을 바꾸면 국·도비 지원 여부도 확실치 않다고 창원시는 밝혔다.

창원시 관계자는 "초기 건설비는 노면전차가 많이 들어가지만 내구성 등에 따른 운영비는 장기적으로 보면 노면전차가 유리하다고 판단한다"고 말했다.

하지만 시민·사회단체에서는 기간이 걸리더라도 좀 더 엄격하게 따지고 검증해서 사업이 진행돼야 한다는 견해를 보이고 있다. 앞으로 이를 두고도 논란은 계속될 것으로 보인다.

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  • 자치행정1부장을 맡고 있습니다. 청와대, 국회, 도청, 도의회, 창원시청, 창원시의회, 정당 등을 담당하는 부서입니다. 궁금하시거나 제보 있으시면 언제든지 연락 주십시오. 010-2881-6939