한중미 합동 현장조사·기술회 등 열어 최종 결론

사고당시 수거중인 블랙박스
지난 2002년 4월15일 김해 돗대산 정상에 추락, 166명의 사상자를 낸 중국국제항공공사(CA) 항공기 추락사고 원인은 조종사의 조종미숙인 것으로 드러났다.

건설교통부 항공조사위원회(KAIB) 이동호 위원장(서울대 교수)은 6일 오전 과천 정부청사에서 브리핑을 갖고 한국·중국·미국 등 3국 합동으로 현장조사와 블랙박스 해독, 주요 전자장비에 대한 정밀분석과 모의 실험비행, 4차례에 걸친 기술회의 등을 통해 이번 사고는 운항 승무원의 미숙한 조종이 원인인 것으로 최종 결론을 지었다.

이에 따라 보상을 둘러싼 항공사와의 소송에서 유가족들은 추가 보상을 받을 수 있을 것으로 전망된다.

보고서에 따르면 사고기 운항승무원은 활주로 180도 오른쪽 방향으로 선회접근 하다 기장이 의도했던 착륙선회(3선회= 활주로 반대방향에서 활주로 방향으로 착륙하는 것)를 하지 못해 선회접근 구역을 벗어나면서 이로 인해 활주로를 시야에 놓친 것으로 밝혀졌다.

조종사가 활주로를 시야에서 잃어버렸을 때 항공기는 복행(착륙재시도)을 해야 하지만 사고기는 이를 지키지 않고 비구름속을 항행하다 돗대산과 충돌했다.

항공사와 소송, 유가족들 추가보상 받을 수 있을듯

경남도민일보 자료사진.
특히 추락 5초전 제1 부조종사가 기장에게 복행을 권고, 마지막으로 사고를 피할 기회가 있었으나 기장은 이에 답하지 않았으며, 제1조종사도 복행을 하지 않는 등 복합적인 요인으로 사고가 발생한 것으로 조사됐다.

또 사고기는 당시 기상 및 공항 여건상 선회비행이 금지된 델타(D)급 항공기에 속했으나 관제탑과의 교신에서 기종을 찰리(C)급 항공기로 통보, 착륙허가를 받았다.

그러나 중국조사단이 추가적 요인으로 주장한 기상요소 및 최저 안전고도 경고장치(MSAW) 운영 문제점은 보고서 본안에서 빠진 채 사고조사보고서 부록에 첨부됐다.

사고조사위원회는 향후 이같은 사고의 재발방지를 위해 중국국제항공공사에 선회접근에 대한 훈련프로그램 보완 및 개선된 지상접근경고장치(EGPWS)의 항공기 장착 등 7건을 권고했다.
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